Honda Dio 1996

Прошло без малого 3 года. За это время скутер пережил не один переезд. Так уж случилось, что Dio я занимался только в свободное время и это был не единственный проект.

Осенью 2023 года я наконец-то немного разгреб другие проекты, освободил место в гараже и решил(ся) продолжить работу и поставить на ход Dio Cesta.

За время, которое он простоял, много чего пришлось менять заново. Аккумулятор был новый, его хоть и гоняли периодически через зарядное, но всё же спустя такой период он просто перестал отдавать нужное кол-во по амперам и его хватало буквально на пару стартов с кнопки, пришлось покупать ещё один.

За такое время так и не удалось найти простое решение проблемы с закусыванием храповика и бендиксом из-за широкого ремня (хотя идеи были), поэтому пришлось вернуть оригинальную втулку на коленвал и заменить ремень на более узкий. В конечном итоге это дало возможность заводить скутер не только с ножки, но и с кнопки, а в городе это намного удобнее, но на конечной скорости вышли на стоковые параметры.

Была установлена новая ЦПГ, а оригинальная пока так и остался лежать. Лепестковый клапан не закрывался до конца, поэтому пришлось дорабатывать. Для профилактики перебрал карбюратор (опять).

Ещё в начале я описывал проблему сборной солянки из шурупов со всех подворотен, поэтому приобрел недостающий крепеж, чтобы максимально облегчить себе сборку и дальнейшую эксплуатацию скутера.

Удалось найти мелочевку – оригинальную ручку блокировки центральной подножки и лючок аккумулятора, зеркала заказывал с AfterMarket.

Когда начал собирать, то столкнулся с проблемой старого глушителя. По классике жанра он был забит нагаром, так ещё и отсутствовало нижнее крепление. Заморачиваться сильно не хотелось, поэтому заказал версию с хромом для ZX. Глушитель фирмы Yuan, заказывал в Chongqing Yuan Innovation Technology через знакомых. Глушитель добротный, по весу не меньше оригинала, форма правильная, швы нормальные. По итогу встал как родной, допиливать ничего не пришлось. Звук, как на оригинале, мягкий и не громкий.

По итогу – ничего так и не заводилось. Танцы с бубном, гадание на кофейной гуще, обращение в староверы не дало результатов, поэтому пришлось обращаться за помощью к другу, ибо пало подозрение на электрику.

Искра есть, а подхват нулевой. После почти трех дней мучений, перекидки катушки, генератора, замены свечей и прочего, оказалось дело в обычном датчике Холла. За долгие годы он тупо размагнитился и не всегда срабатывал корректно, поэтому завести скутер не получалось. Повторное намагничивание не помогало, хватало на пол дня.

На поиски обычного датчика ушел месяц (без шуток). Мне пришлось в общей сложности заказать целых 8 датчиков с разных магазинов, пока не приехал именно для японского 2Т. На китайском 2Т заводилось легко, но коленвал и соответственно колесо вращалось в обратном направлении.

После установки датчика и регулировки зазора, всё заработало, как и должно было. Цель достигнута, скутер на ходу, а пластик поехал на покраску.

По деньгам:

Новый аккумулятор – 15 $

Новая ЦПГ – 40 $

Крепежка – 12 $

Глушитель – 50 $

Датчик Холла – 3 $

Зеркала, лючок – 15 $

Итого – 135 $

Дело было так: сидела собака и скучала, смотрит - Dio! Дай, думает, покатаюсь...Ну и итог - полностью изодранное сиденье. Для тех у кого не всё так плохо - можно использовать дедовский метод: взять девушку, снять с неё плотные капроновые колготки и обтянуть паралон. У меня так не получилось - девушка сопротивлялась =) Ну а если серьезно, то просто не было смысла что-либо делать, сильно подрано.

В итоге нашел в интернете объявление о продаже уже перетянутого сиденья, цена которого была ненамного дороже просто самого чехла, и это не считая целого паралона. Ну и как итог - новое сиденье.

Цена вопроса - 12 $.

В общем задача стояла вполне простая - вернуть первичный облик скутера. Я не захотел заниматься пайкой убитого пластика снятого ранее (сильно много работы по мелким крепежам), и уж тем более не захотел покупать китайский пластик, поэтому пошёл по пути приобретения оригинального японского пластика с доноров. В результате пластик снимал с 3-х разных скутеров, искал максимально в хорошем состоянии с оригинальными заводскими отметками Honda. В результате удалось собрать на 99% оригинальный и целый пластик.

Под замену попало почти всё, включая унитаз под сиденьем и пластик днища. К сожалению не удалось найти оригинальный подклювник. Тот, который у меня сейчас в наличии (тоже оригинал), оказался в лучшем состоянии, чем предлагают на разборках. Сейчас началась нудная, но необходимая работа по подготовке пластика к покраске.

До покраски пока далеко, её буду делать уже по теплу, главное максимально всё подготовить. Оригинальные наклейки придется убирать, т.к. проще будет покрасить весь пластик в какой-то заводской код (оттенок выберу позже), чем подбирать цвет к имеющимся боковым панелям.

В текущих ценах на оригинальный пластик ушло около 40$

Пока пластик в работе, буду думать, что сделать с потрёпанным сиденьем. Всем добра!

При покупке на скутере не было зеркал. Я нашел у себя старенькие и решил их примерять. Оказалось, что их просто некуда ввинчивать - резьба на ручках слизана, рассверливать и нарезать уже и некуда, иначе металла не останется и на ходу потоком ветра зеркала будет просто вырывать из посадочных мест.

Выход один - пришлось заменить обе ручки. Нашел на разборке оригинальные с ранних моделей. На них внизу есть дополнительно пружины. Бывает на кочках рукоятки трясет и срабатывает выключатель стоп-сигнала. Вот эти пружины очень даже помогают возвращать рукоятки в начальное положение и удерживают их на месте на кочках. В добавок меняя пружины на более жесткие можно отрегулировать усилие нажатия на рукоятки.

В угоду экономии времени и средств производитель в последующих моделях эти пружины начал убирать, жаль, практично было. Пользуясь моментом заодно заменил и рассохшуюся вставку ручки газа.

По затратам всего вышло около 4 $.

Работы еще много. Как я уже упоминал в самом начале - на пластике отсутствовало множество креплений, поэтому сейчас начал поиск оригинального целого пластика, но об этом в следующих заметках...

Сегодня посвятил день оптике моей Dio Cesta. Из пригодного для дальнейшей эксплуатации на Dio были только передние поворотники. Задний стоп сигнал был целый, но сильно потрёпан, со множеством глубоких царапин и затиров. Когда включаешь свет, то всё это очень видно, а свет через раз работает. С донора снял оригинальную заднюю фару в сборе с неокисленной контактной группой.

Передняя фара целая, краска отражателя внутри потрескалась. Фара вкруг полностью на пластичном герметике, решил пока отражатель не трогать. А вот как она держалась на скутере не понятно. Вверху на фаре есть два пластиковых упора, которые нужны, чтобы фара не выскочила из посадочных мест, но это не жесткое крепление. Всё крепление фары - это один нижний винт, который служит одновременно и регулировочным по наклону фары вверх/вниз. Это крепление было напрочь сломано и отсутствовало, пришлось сделать П-образную скобу из алюминия, а внутри скобы квадратная гайка, которая упирается в скобу и на дает проворачиваться при затягивании регулировочного винта. Не изящно, зато работает, а главное бесплатно и фара теперь не выскочит на ходу.

Передний ходовой фонарь встроенный в голову тоже растрескался, всё таки годы берут своё. Найти его отдельно не удалось, пришлось брать вместе с пластиком головы, но её тоже надо было менять, поэтому приобретение было оправдано.

В интернете приобрел COB светодиоды 60х15 мм на 12 вольт (холодный и теплый свет). Хотел вкинуть на ходовой огонь, но оказалось, что они сильно выделяют тепло, даже с обратной стороны, через минут 10 работы температура уже под 80 градусов.

Учитывая, что внутренне пространство фары очень маленькое, то тепло будет сильно разрушать пластик старой фары (особенно из-за перепадов в холодные сезоны), т.к. ему просто некуда деваться. Решил вместо COB светодиодов оставить лампы накаливания. В добавок заменил все лампы вкруг: ходовой, поворотники, стоп сигнал и лампы приборки. Теперь гореть будет, как в Лас-Вегасе. А с COB обязательно ещё поэкспериментирую на старом ходовом, его уже не жалко.

Стопак, ходовой фонарь и лампы вкруг вышли около 7 $.

В общем история обновления бензобака банальна. Топливный датчик скутера постоянно показывал, что в баке есть топливо, думал неисправен датчик, но когда разбирал скутер, то обнаружил неприятность - бак был сильно помят. По фото и не скажешь, но учитывая, что он должен иметь выпуклую форму, то с учетом размера бензобака вмятина на 4 см привела к потери около 1,5 литра из 5 общего объема.

На разборке приобрел хороший бензобак, снаружи немного уставший, но внутри без ржавчины, с исправным оригинальным датчиком. Почистил его, обработал преобразователем, загрунтовал и покрасил свинцовым суриком (на форумах по оффроуду вычитал, что им красят бензобаки внедорожников, неплохие качества у краски). Цена копейки, а результат на лицо.

Решил поставить на скутер и сюрприз - бак не подходит. А все дело в том, что рамы ранних выпусков были более жесткие, поперечина проходила ближе к середине рамы, а это значит, что бензобак нужен с углублением спереди под поперечину.

Одна и та же модель скутера, но из-за годов выпуска оказался такой вот подвох. Моя ошибка была в том, что старый бак ушел в утиль, я не помнил какой он был снизу, когда брал на разборке другой бак и не проверил его перед покраской. Бак старого образца сверху такой же, а вот снизу разницу видно сразу.

В общем по месту кинул объявление,но никто не откликнулся. На поиски ушел почти месяц и совершенно случайно подвернулся нужный бензобак. Его хозяин попал в небольшое ДТП, разбил скутер и продавал его по запчастям. Благо бензобак был целым и достался мне почти за копейки. С ним проделал всё ту же работу по подготовке.

По затратам вышло всего 9 $:

Сам двигатель собрали, но теперь пора бы заняться и топливной. Dio 2-тактный скутер и топливная система включает в себя 2 бака - бензиновый установлен в ногах, а маслобак стоит сзади вверху, сразу за унитазом.

Я не стал заморачиваться со старым маслобаком, т.к. он был не только очень грязным, но и с неисправным датчиком уровня масла. Все шланги и фильтра приобрел новые, а маслобак - оригинальный с разборки, промыл и проверил на исправность датчик. В комплект входила оригинальная пробка и оригинальное конусообразное уплотнительное кольцо горловины.

Маслофильтр из мелкой металлической сетки вставляется в слив маслобака и фиксируется натянутым на слив шлангом. Честно говоря конструкция так себе. Получается, что на кочках шланг может двигаться немного вверх-вниз, тогда и маслофильтр тоже может гулять не имея должного уплотнения, а фильтрация в таком случае под сомнением. Вывод - заливать только качественные масла и следить, чтобы в маслобак не попадал мусор.

Карбюратор оригинальный, еще первых выпусков, без обозначений, самый простой и понятный в обслуживании. Т.к. резиновые уплотнители и кольца уже рассохлись, пришлось прикупить набор, попался неплохой, вместе с жиклерами.

В ремонте он не нуждался, просто разобрал, хорошо все промыл в нефрасе Галоша. К слову говоря, сами жиклеры, поплавок и пружинки не менял, только резинки, всё таки оригинал есть оригинал.

Поплавок немного закисший, стоял как-то криво. Всё привел в порядок и выровнял.

Есть у данных скутеров вечная проблема - плавающие обороты на холостых, дерганье на ходу, плохо заводится и повышенный расход топлива (вместо 2-х - аж до 5 литров на 100 км). А вся проблема заключается в жиклере обводного канала (тот канал, куда вставляется игла электроклапана).

Кому интересно - есть неплохое видео-описание данной проблемы, вот ссылка: стандартная проблема карбюраторов HONDA Dio.

Топливный фильтр взял чуть больше обычного и установил перед бензонасосом. Для улавливания металлических частиц на него поставил хороший магнит из редкоземельных металлов от старого HDD компьютера (магнит закрепил стационарно, это лучше, чем дешевый телепающийся магнит внутри фильтра). Хотя конечно есть минус - получается, что фильтр стоит в очень неудобном месте, и чтобы потом к нему подобраться придется снимать пластик. Если верить заводской схеме, то там он и должен стоять. Гораздо удобнее было бы поставить его перед карбюратором, но тогда есть вариант убить бензонасос. Выбор так себе.

В следующей раз продолжу тему топливной и займусь бензобаком, спойлер - они оказались разными, поэтому сейчас идет поиск нового.

По деньгам:

Маслобак в сборе - 3 $Маслошланги - 2 $Бензошланг двойной силиконовый - 3 $Фильтры - 2 $Резинки карбюратора и полиамидная прокладка впускного коллектора - 3 $

Итого: 13 $

П.с. прикупил трансмиссионное синтетическое масло для редуктора и новую свечу, всего на 7 $. Есть проблема с искрой, ее просто нет, буду еще разбираться. Всем добра!

В принципе на момент приобретения Dio 34 я уже отчетливо знал о необходимости капиталки или полной замены ходовой. Возник вопрос: А что же выбрать?. Дело в том, что восстанавливать хоть и оригинальные, но сухие перья вилки китайскими ремкомплектами, потом ещё возиться с полировкой перьев и покраской, чтобы в результате получить всю ту же сухую вилку в реалиях наших дорожных условий - такая себе затея. Можно конечно было поискать гидравлическую, как на Dio ZX, но тогда пришлось бы менять и всю тормозную систему на гидравлическую, а это (с учетом стоимости самой вилки) никак не оправдано на данном скутере.

По всей видимости оригинальный задний амортизатор не справлялся с нагрузкой и был ранее заменен предыдущим владельцем на 340-й с преднатягом пружины от 2-х местного скутера. К сожалению подзаборное хранение или эксплуатация в режиме подводной лодки убили и его. Поэтому я принял решение приобрести детали в среднем ценовом сегменте. Долго искал, выбор был между именитыми Индийскими и Тайваньскими производителями, остановился на последних, т.к. мне дали на них большую оф. гарантию.

Обода с резиной приехали отдельно. Штамповки тяжелые, металл хороший, но покраска так себе, тонковат слой. Будет свободное время восстановлю оригинальные, а пока будут эти. На скутере была установлена камерная резина, которая уже изрядно потрепалась. Решил ставить бескамерную. Передняя 4с на 125 кг нагрузки среднего профиля, задняя 6с на 175 кг - более зубастая, но всё в меру. Такая резина мне нужна, т.к. собираюсь мотаться на рыбалку, да и по городу дороги не похожи на трассу формулы-1. Сопротивление качению на этой резине умеренное, на расходе сильно роли не сыграет.

Передние и задние тормоза на Dio 34 барабанные, колодки взаимозаменяемые, унифицированный размер со многими скутерами и мопедами иностранного производства. Установил колодки с канавками в фрикционных накладках. Закусывали оба тормозных тросика, задний удалось реанимировать, а передний отправился под замену.

Dio очень низкий скутер и цепляет пузом всё, что только можно. После сборки сделал сравнительный замер при одинаковой нагрузке на амортизаторы (первичный я сделал до того, как разобрал скутер до рамы). Перья вилки без нагрузки длиннее на 3,5 см, задний амортизатор 340-й, как тот, что был на момент покупки. Изначально просвет до земли в районе центральной ножки составлял около 11 см, сейчас около 13 см. Вроде мелочь, но всё же. Посмотрим, как просядет подвеска после полной сборки и моего веса...

Ну и по деньгам:

Гидравлические перья вилки - 20 $ Задний амортизатор - 10 $ Обода, передние подшипники соски - 34 $Бескамерная резина - 31 $Тормозные колодки тросик переднего тормоза - 7 $

Итого: 102 $

П.с. скутер начинает обретать хоть какие-то очертания. Надеюсь до начала следующего сезона смогу полностью его собрать. Всем здоровья и добра!

После сборки вариатора, стал вопрос по поводу крышки. Родная GBL, мягко говоря, не соответствовала ожиданиям, протертая ножкой насквозь с болтом вместо упора полумесяца, короче полный хлам...

В отличии от Dio 27/28 на данную модель крышку не делают даже китайцы, поэтому поиск оригинальной крышки в приемлемом состоянии был весьма затруднен. В результате с донора была снята еще живая, но тоже немного потертая крышка, правда версии GBLK. Выбора особенно то и не было, поэтому взял ее.

Несколько часов работы шкуркой разной зернистости и снял мелкие потертости, а вот потертость от ножки до конца убрать не удалось даже машинкой со шлифовальным кругом. Выровнял сколько смог, без ущерба крышке. Получилось вполне неплохо, но задир этот все равно немного видно.

В сравнении со старой крышкой разница конечно заметная, учитывая размер крышки и то, что она на виду, данное изменение было просто необходимо. Мне понравилось, как выглядит неокрашенная крышка. Решил пока оставить ее такой, а там видно будет. Зачистил потом еще под 1000/2000 шкурку, появился блеск. Финишной полировки не хватает конечно, но на данном этапе нужно хотя бы собрать всё в кучу.

С прокладкой крышки GBLK аля шнурок и самим уплотнением крышки с картером GBL в принципе проблем нет, но из-за особенности крышки пришлось еще искать и оригинальные болты с резиновыми вкладышами (на GBL их 7, а на GBLK только 5), такие же (только все короткие) стоят и на пластике обдува, поэтому взял и их тоже.

В конечном итоге установил заводной механизм, чашка бендикса в этой крышке не нужна, стянул с ДВС и - сюрприз.

ВАЖНО: Никто нигде не описывал, что будет такая печаль. Оказалось, что после модификации вариаторного узла под ZX, более широкой посадки переднего вариатора и вылета тарелки, при полном стягивании крышки - всё упирается в храповик. Он не может провернутся и заводная ножка тогда клинит, а коленвал вообще не вращается. Проверил на старой крышке GBL - таже история.

Сначала грешил на широкую гайку, которая держит передний вариатор, подобрал максимально узкую и чтобы по внешнему диаметру была меньше, чем диаметр храповика. Результат - полный ноль. Дело не в гайке - храповик клинит об тарелку. Ситуацию спасли только оригинальные болты. Центровка болтов в крышке за счет резинок позволила стянуть крышку так, чтобы она плотно держалась, и чтобы спереди был небольшой зазор, позволяющий храповику провернуться. Проверил, чтобы коленвал свободно вращался, ножка работает и возвращается. Как будет на ходу еще не знаю, проверю уже весной.

Другой сюрприз - как завести мотор с кнопки. Оказалось, что из-за того же вылета тарелки, оригинальный бендикс просто не достает до тарелки эдак на 6-7 мм и, как результат, стартер просто вращает бендикс в холостую, а тот не цепляет тарелку вариатора и не вращает коленвал. Короче такое себе, есть стартер, есть аккумулятор, а завести с кнопки нельзя. Надо теперь искать другой бендикс.

Что касается пластика (кожуха) обдува, то помимо оригинальных болтов, у меня не хватало двух элементов: патрубка промежуточного обдува и патрубка обдува карбюратора.

Интересно, что их стоимость оказалась на разборке сопоставима всему пластику обдува в куче, поэтому я его целиком и взял. К тому же состояние оказалось значительно лучше моего, были даже родные резиновые уплотнители. Поставил всё, как было предусмотрено заводом.

По деньгам:

Крышка (GBLK) вариатора с заводным механизмом в сборе - 25 $Комплект оригинальных болтов крышки и болтов кожуха обдува - 6 $ Пластик обдува (в сборе) с уплотнителями - 9 $

Итого - 40 $

Если учитывать стоимость всех вложений в двигатель на данном этапе (а еще нужен другой бендикс), то получается 25$ 60$ 40$ = 125$ (и это не считая купленного ранее и не установленного коленвала с оригинальными подшипниками и оригинальной ЦПГ).

П.с. я решил, что пока обойдусь без стартера, всё равно в зиму ездить на скутере никто не будет, а до весны поищу другой бендикс. Если кто знает от чего сюда встанет с учетом изменений или делал такие же изменения, то буду благодарен за подсказку.

Всем добра!

После мучений с редуктором настал черед вариатора. Как упомянул ранее - торкдрайвер разлетелся, следовательно ремень вариатора изрядно потрепало. Колодки сцепления были уставшими, а передний вариатор уже оджил свое, все таки 96-й год. На стандартной Dio я уже ездил и хорошо знаю ее характеристики, а вот ZX как-то веселее идет, поэтому принял решение собирать все как на ZX, но с теми возможностями, которые есть у меня сейчас...

Долго выбирал, менял конфигурацию, но все таки выбрал. Новый торкдрайвер увеличенный, на 119 мм (вместо штатных 106 мм) и шире оригинала. По качеству нареканий нет, уплотнительные кольца в комплекте, подшипники хорошие, производитель маркирует каждый своим номером.

Из плюсов - наличие двух видов направляющих каналов. Стандартные направляющие в виде полумесяца (дуги) вызывают характерный провал при наборе скорости. В районе 40 км/ч возникает тупняк и скутер долго набирает. Чтобы решить эту проблему все её пилят. Здесь же все уже предусмотрено изготовителем, какие захотел, такие и выбрал. Конечно же я остановился на прямых.

Был приобретен передний вариатор с длинными дорожками, что позволит роликам выходить дальше, а значит и ремню на больший радиус, конечно сами ролики и пару комплектов регулировочных пружин на сцепление. Ну и конечно же втулка длинее стандартной и оригинальная тарелка вариатора (с разборки), но не замученная до полусмерти, как та, которую я снял.

Сцепление КМС - стандартное по радиусу, подходит под штатный колокол, но имеет чуть более длинные колодки, на практике нагрузка будет распределятся чуть ровнее, а не только на концах колодок, а момент прохвата подберу пружинами на практике, когда поезжу.

Каждая колодка весила в разнобой около 134 грамм. Сделал балансировку, немного подпилил каждую, стало по 130 грамм, надеюсь с одинаковым весом не будет лишних вибраций на ходу. Для ответной части торкдрайвера использовал графитную смазку с дисульфидом молибдена.

Поскольку детали подбирались под ZХ версию большего радиуса и шире стандартных, то и ремень сюда встал от ZX размерностью 667*18 (если я не ошибаюсь, то штатный - 650*15,5 или около того). Встал с усилием, все таки новый, но практически в притык, втулка по длине подошла хорошо.

Ну и в итоге:

По деньгам:

Торкдрайвер ZX (119 mm) - 15 $Сцепление KMC, колокол 107 mm, пружина - 15 $Передний вариатор, втулка, ролики - 16 $Тарелка переднего вариатора под толстый вал 14 мм - 2 $Ремень вариатора - 12 $

Итого затраты на вариатор: 60 $. Как для меня, то затраты на данную модификацию не малые, особенно учитывая стоимость самого скутера, надеюсь он меня порадует.

Ещё весной, из-за невозможности доставки ввиду ограничений, заказанные и оплаченные мной запчасти остались на складе фирмы посредника, в последствии они банально там и затерялись. Долгое время поиска и перепроверки комплектности, спустя полгода ожидания и две таможни запчасти наконец-то ко мне приехали. И конечно же я решил заняться двигателем.

Забегая наперед скажу, что приобрел новый коленвал, к нему оригинальные японские подшипники, а также целиком оригинальную японскую ЦПГ, однако когда разобрал мотор, оказалось, что установленная ранее китайская ЦПГ ещё вполне живая, а коленвал вообще новый и недавно заменен, люфтов нет, биения нет. Что ж, я решил пока поездить на том, что есть, а уже когда умрут установленные до меня запчасти, закину оригинальные. К сожалению про остальное в моем ДВС нельзя сказать хорошего...

Когда забирал скутер, то заметил, что торкдрайвер вариатора лопнул, его просто срезало, а редуктор вращался с заметным усилием. После вскрытия, оказалось, что у него нет шайб на валах, которые ставятся между шестернями и крышкой редуктора, из-за этого при вращении промежуточный вал (не имея ограничения) уходит в бок и редуктор клинит. Наверно именно клин редуктора привел к тому, что торкдрайвер в движении под усилием разлетелся.

К сожалению мне не удалось найти шайбы отдельно. Заводской толщины металлической я не знал, а вторую капролоновую найти вообще беда, поэтому из-за такой вот мелочи пришлось с разборки взять весь редуктор в сборе. Приехал редуктор от AF-34 на 1 подшипник (имеется ввиду подшипники крышки, в картере подшипники отдельно).

Несмотря на внешнюю схожесть и принадлежность к одной модели скутера, это тупо два разных редуктора, из которых кроме шайб ничего больше и не взаимозаменяемое.

В общем взял я драгоценные 2 шайбы (у меня установлен редуктор на 2 подшипника, поэтому 3-я шайба мне не нужна) и легким движением руки поставил куда нужно, а вот тут и начались танцы с бубном...

Дело в том, что сами подшипники были оригинальные и в хорошем состоянии, настолько, что люфтов не было вообще. Я намучался, когда снимал крышку, поскольку ни подшипники, ни сам вал не хотели вылазить из посадочных мест. А поставить всё обратно оказалось сродни выходу в открытый космос без скафандра.

Первичный вал сажался на два подшипника сразу (один в картере, другой в крышке), промежуточный вал с двумя шайбами, а вторичный тоже в свои подшипники. Трудность всё состыковать (валы с подшипниками, подшипники с картером и крышками), чтобы шайбы ещё не выпали и прокладку не подпортить. У людей все становится просто от руки, но у меня этот этап превратился в настоящую войну. Пытался сначала на горячую посадить хотя бы одну из сторон, а потом так же нагревом и вторую. На практике идея так себе, работать в перчатках, чтобы не получить ожоги от горячего металла неудобно, но и с нагревом валы не хотели становиться. Крышка нежная, молотком сильно не ударишь, а если нагло стянуть болтами, то можно легко сорвать резьбу.

Спустя пару часов борьбы и поседев, я смог путем нагрева картера и крышки двумя строительными фенами одновременно, собрать воедино это адское устройство. А в добавок, когда все это дело остыло, оно опять заклинило, поскольку металл находился в напряжении и его надо было отпускать. В итоге, после полного остывания, слегка открутил болты, прошелся киянкой по кругу и прям услышал (характерный щелчок), как валы стали в нужных местах. Стянул обратно и какое же облегчение, когда редуктор стал вращаться очень легко, даже без смазки, без гулов и лязгания, просто пальцем.

Пользуясь свободным временем, я заменил сальники и сайлентблоки двигателя, почистил лепестковый клапан, заменил лопнувший впускной коллектор (кстати японцы оказались не застрахованы от заводского брака), установил недостающий отбойник центральной подножки (он на ДВС снизу ставится) и фиксатор маслонасоса. По всей видимости предыдущий владелец либо не знал о его отсутствии, либо уповал на волю случая, поскольку незакрепленный маслонасос довольно легко может на ходу вылезти, перестать работать, и привет клин ЦПГ без смазки...

В следующий раз займусь узлом вариатора, а пока немного о расходах:

Итого - 25 $. Судя по расходам, пару шайб редуктора можно назвать золотыми. Надеюсь прослужат они еще долго...Всем добра!

Сезон идет во всю, а заказанные мной запчасти пылятся где-то в контейнерах на таможне, мне же остается радоваться малому. Сегодня решил восстановить корзину скутера. Cesta в приставке названия скутера оказалось не случайно, сesta = корзина.

Корзинка хоть и придает скутеру весьма бабский, пардон дамский вид, но всё же не для этого я его и покупал, практичность на первом месте.

Моя корзина была весьма в печальном состоянии, вся мятая, краска облезла. Защитное заводское покрытие (вроде полимерной смолы) уже рассохлось и начало отваливаться прямо-таки коржами, а металл и вовсе начал активно покрываться ржавчиной и уже был на пути в загробное царство.

Пару часов упорного труда металлической щеткой и шкуркой, автоцистерна преобразователя ржавчины и картинка начала вырисовываться.

Ну а далее резиновой киянкой на ровной поверхности выпрямил все вмятины, вскрыл несколькими слоями цинкового грунта и задул все это дело черной эмалью для автомобильных дисков, устойчивой к воздействию абразивов и дорожных реагентов, попутно проделав аналогичные работы по покраске с задним багажником.

Чтобы верхний кант корзины не был таким убогим и имел завершенный вид, я использовал уплотнитель багажника от ВАЗовской восьмерки, оставив только саму посадочную п-образную часть и срезав верхнее уплотнение. Пластиковые детали обработал силиконовой пропиткой. Получилось довольно таки неплохо, а главное не дорого.

Общие затраты на ремонт составили порядка 15 $ и около 6 человеко-часов. Всем добра!

Вчера столкнулся с проблемой подключения коммутатора от Dio 35 на Dio 34. В интернете толковой схемы не нашел, уж много разных схем и всякого рода колхоза, поэтому пришлось делать свою. Для начала посмотрел как стоит штатный коммутатор на моей 34-ке:

В нете нашел пару нормальных фото подключения на 35-ке:

Принципиального отличия в них по сути-то и нет. Вся разница сводится к тому, что на 35-й Dio коммутатор надо развернуть на 180°, а подключать аналогично 34-й. В результате родилась такая вот банальная схема:

Т.к. мой дырчик разобран, пришлось проверять опытным путем на скутере знакомого. Все работает...

P.S. У кого есть 5-й розовый провод с диода стабилитрона замка зажигания, то можно не париться, без него и так всё спокойно работает.

Сегодня наконец-то появилось время заняться своей Dio. Решил уделить внимание электрике. Приобрел самое нужное: гелиевый аккумулятор, коммутатор без ограничителя и релюху на повороты с автоматической регулировкой нагрузки (она позволяет ставить в повороты как обычные лампы накаливания, так и LED).

В условиях, когда всё везде не работает из-за коронавируса, я доставал эти детали, прям как Иван Васильевич, когда искал транзисторы.

Подкинул аккумулятор и начал тестить проводку, выключатели и индикаторы на исправность, ну а в ответ тишина... Проводка была замотана изолентой, как труп Тутанхамона. Размотал, а там везде какие-то куски, идут непонятно куда, лапша из проводов телепается и торчит в разные стороны, статор магнето вообще оторван.

В общем решил обратиться к мануалу по электрике и видео Евгения Матвеева для особо одаренных (с канала Pit_Stop).

Пару заходов на кофе, пару бутербродов и что-то начало получаться...

Убрал 1 фишку с 4-пинового коннектора (от ПК), и подружил статор магнето с остальной проводкой.

Замотал это дело обратно, проверил всё, что только можно. Осталось заменить сгоревшие лампочки приборки и стопака на новые. Коммутатор оказался с Dio 35, на мою Cesta он не стает, надо будет поменять фишки местами для корректной работы (напишу в следующей раз подробней). Масляный датчик и индикатор проверил на пустом бачке, когда он пуст- лампочка на приборке горит, когда переворачиваешь - гаснет. С бензобаком по аналогии, датчик и индикатор работает...

Всего потрачено 4 часа работы (включая изучение мануала и разбор остатков проводки), а итоговые затраты составили 30 $ :

Результатом вполне доволен, т.к. удалось реанимировать электрику самому - не обращаясь к шаманам. Всем добра!

Прошло уже пару месяцев, как бешеная табуретка стоит в ожидании запчастей, заказано ~80% необходимых комплектующих, но доставка просто убивает. Поэтому пока детали едут - поделюсь историей мелкого ремонта механизма блокировки центральной подножки, а точнее его сердцевины.

Сам механизм состоит из 2-х частей: 1-я часть вверху, она же запорный механизм сиденья (замок), 2-я часть стоит внизу - непосредственно в месте установки центральной подножки. Работает всё это дело очень просто: потянул ручку под сиденьем в сторону, а внизу через тросик выехала блокировочная планка (рычаг), которая проходит через технологическую прорезь в центральной подножке и блокирует её от произвольного движения вверх (складывания во время стоянки). Если потянуть ручку в другую сторону - рычаг внизу заезжает обратно и подножку можно убирать. Удобная и практичная вещь.

В моём случае, как и у 90 % обладателей данных скутеров, пластиковая сердцевина верхней части механизма, к которой крепиться тросик, была напрочь отломана. Как правило нижняя часть редко выходит из строя, поскольку она целиком из металла. Найти саму сердцевину было непросто, а цена в 2,5 $ (без учета доставки) за кусок пластика (который делается сейчас только в Китае и прослужит пару дней) убедила меня купить на разборке еще один замок сиденья (фото на обложке статьи). Взял всего за 1 $ в комплекте с черной ручкой (которой у меня вообще не было) со сломанной сердцевинной.

Новая сердцевина хоть и была сломана, но не полностью. Я решил просто добавить Г - образную металлическую скобу, чтобы тросик не выскакивал.

Под руку попалась какая-то неведомая ерунда, которая оказалась идеального размера для задуманного мной ремонта. Отпилил от неё кусок резьбы, зашлифовал пятак, выгнул его вовнутрь и просверлил второе отверстие для крепежа.

Прилепил всё это дело на 2 коротких винта, а чтобы верхний крепежный винт не мешал тросику свободно вращаться внутри сердцевины - подложил под винт пару шайб. Получилось неплохо.

Нижняя часть была очень грязной, а болт, на котором вращается рычаг, тупо заржавел, поэтому ничего никуда не двигалось вообще. Пару ведер WD-40, пол часа чистки и нижняя часть заработала. Поставил механизм обратно на скутер.

Итог работы: всё полностью работает. Минусы: если надо будет поменять трос, то придется скручивать весь замок сиденья и винты скобы, а не просто вытянуть трос набок. Плюсы: длинная Г - образная скоба на всю ширину сердцевины хорошо держит нагрузку и не даёт возможности тросику никуда выскочить.

Стоимость затрат на ремонт составила всего 1 $ за замок и ручку с разборки, а сердцевина не из китайского пластика, что дает надежду на эксплуатацию в несколько сезонов.

Всего потрачено около 1 часа времени.

Отошел от Нового года и решил немного написать про выбор коленвала на Honda Dio 34/35/ZX.

Зашел в интернет заказать запчасти, сел и сижу...А всё дело в том, что за одни и те же деньги можно купить как вполне хороший коленвал, так и полутруп, который может рассыпаться в самый неподходящий момент. Поэтому к выбору нужно подойти с умом...

В предыдущей статье я уже упоминал про различие в ширине щек коленвалов GBL(A) и GBLK.

На картинке коленвал для мотора GBL(A). Первое очевидное различие - наличие проставок (шайб) между шатуном и щеками, которые снижают боковую нагрузку на шатун (это заводской вариант). Под воздействием трения схожих между собой металлов (тот, что без шайб, справа) происходит сильное тепловое расширение, которое приводит к повышенному износу шатуна и его прихвату. Потом этот износ приводит к биению шатуна и всё это дело выходит из строя, снижая общий ресурс двигателя. Второе отличие - наличие некой впадины в месте обозначенном стрелкой. В хорошем коленвале никакой впадины нет, вал ровный.

Третье отличие - сам шатун. У хорошего коленвала он обычно с центральной проточкой (технологическим отверстием), это сделано для возможности смазки сепаратора и для отвода излишка тепла при трении сепаротора (а там нагрузка очень хорошая). На хорошем коленвале места для посадки сальников (обозначены скобками) больше, что уменьшает риск возникновения протечек сальника. Еще оно отличие - толщина вала в месте посадки вариатора, она на самом деле не идеально 14 мм, а едва меньше, это допуск для теплового расширения, ведь в отличие от подшипников (которые будут вращаться в смазке), здесь втулка вариатора вращается на сухую.

На хороших коленвалах места 1 и 2 обычно каленные, т.к. это области с повышенной нагрузкой (хотя сейчас даже именитые производители уже не делают подобных вещей в угоду экономии времени). А вот место под цифрой 3 - на хорошем коленвале обычно содержит сокращение от наименования производителя или указывает на тип коленвала (допустим, если он усиленный) в то время, как на плохих - либо вообще нет обозначений, либо литьё сделано некачественно (нечеткие грани, едва выступающие обозначения и т.п.).

Качество резьбы у хорошего коленвала гораздо выше, там нет заусенец и грубых краев, а значит когда поставим в мотор маслонасос, то будем уверены в его нормальном функционировании. В добавок все места, которые имеют насечки или резьбу, да и шпонка на хорошем коленвале обычно калёные, ну и конечно же качество самого металла, из которого они сделаны. На именитых заводах, которые обладают большими мощностями для производства, как правило и контроль качества готовой продукции выше, а коленвалы калиброваны на роботизированном станке.

А чтобы коленвал ходил дольше, надо посадить его на хорошие подшипники (оригинальные японские NTN во всём отличаются от их китайских копий):

Коробка в оригинале из плотного картона, с мелкой гофрой внутри и защитной голограммой, имеет насыщенные цвета, а краска не вытирается пальцем. На коробку снизу наклеена наклейка (у не оригинала надпись на самой коробке, а не на наклейке) с заводским номером подшипника, который в ней лежит.В оригинале у подшипника довольно глубокая гравировка (не как лазером, а как штамп), бывает гравировка и на внутренней обойме.В оригинале венец (я честно без понятия, как называется круг, который держит шарики внутри) немного матовый (у подделки есть блеск), а заклепки имеют сферическую форму типо шляпка у гриба (в подделке они плоские).В оригинале внешняя обойма с внутренней стороны имеет закругленный край, а у подделки он такой же, как у наружной стороны. У оригинала нет люфта (у подделки вы сразу почувствуете, как шатается внутренняя обойма даже на новом) У оригинала обязательно есть обильное количество смазки (хотя бы с одной из сторон). В общем не берите плохие коленвалы и подшипники, ресурс у них заведомо ниже, а менять это дело то ещё занятие...

П.с. спортивные полнощекие коленвалы имеет смысл ставить при тюнинге мотора совместно с измененным объемом ЦПГ, впуском, топливной системой и т.д. Если оставить ЦПГ с родным объемом, но воткнуть спортивный коленвал, при этом уменьшится объем камер в картерах (рассчитанный на заводе), то ваш мопед может поехать даже хуже чем со стоковым коленвалом, поэтому прежде чем экспериментировать - определитесь, делаете ли вы ремонт скутера или же усовершенствование его механики для каких-то конкретных целей, поскольку доработка одного элемента постоянно тянет за собой доработку другого...

Все фото в данной статье использованы с просторов интернета. Да простят меня авторы данных снимков (которые я испортил своими квадратиками), но их фотоматериал кому-то сильно поможет (ну я надеюсь), поэтому начнем...

В первой статье я писал о необходимости приобретения запчастей для двигателя своей Dio 34 Cesta, благо с наличием разных запчастей в продаже проблем нет, но есть нюансы при их выборе исходя из модификации мотора. Остановимся на самых распространенных.

Honda Dio 34/35/ZX выпускалась с двухтактным двигателем AF34E, у которого было две модификации - GBL(A) и GBLK. В собранном состоянии (когда установлено все навесное на мотор) отличить их практически невозможно. Но самое первое и очень заметное отличие - впускной коллектор (его хорошо видно на моторе). У версии GBL он на 4 болта, а у GBLK на 3, соответственно на картерах посадочные места разные.

Также заметно, что половинки картеров отличаются. У них по разному устроены усиливающие перегородки, а у мотора GBL передняя часть картера более округлая (у GBLK она словно на угол идет). В добавок посадочные места под подшипники коленвала разные в половинках картера (большой и малой), в GBLK - 52 мм, в GBL это 56 мм (крайне редко, но тоже попадались 52 мм). Отличия имеют и крепления маслонасоса. У мотора GBL все коммутаторы 2-х фишечные (CI649A или CI649), а у GBLK 1-но фишечный (CI694).

Впускной канал лепесткового клапана у мотора GBLK меньше, чем у GBL, дополнительные перегородки в GBLK мешают притоку воздуха и душат мотор. На ряду с отличием карбюраторов и разницей в объеме камер в картерах это обуславливает заявленную производителем разницу в мощности стандартного мотора у GBL порядка 7,2 л.с., GBLK - 5,6 л.с.

Расточка лепестка DIO AF-35 GBLK

Объективно: в стоке у Honda Dio 35 ZX не может быть больше мощности, чем у мотора GBL на той-же Dio 34. Ну а скорость у 35 ZX выше за счет разницы в карбюраторах, ремне и вариаторах. На 35 ZX карбюратор с большим впускным каналом (идущим от воздушного фильтра) и большим баченком воздушной заслонки (порядка 18 мм против 14 мм у версии карбюратора с алюминиевой заслонкой и 16 мм у версии с пластмастовой заслонкой). Передний вариатор у 35 ZX имеет более длинные направляющие, что позволяет роликам вариатора (в стандарте это 8,5 гр. у обоих моторов) выходить дальше, чем у простой Dio 34/35, а значит и ремень сможет выйти на больший радиус переднего вариатора. Задний вариатор имеет шкивы увеличенного диаметра - 118,5 мм против 106 мм у стандарта. Ход торкдрайвера у 35 ZX - 15,3 мм против 13,5 мм у стандарта. На ряду с большими шкивами отличаются и втулки вариатора: у 35 ZX - длина 36,2 мм, у Dio 34/35 - 33 мм. Всё это позволяет поставить более длинный и широкий ремень: у 35 ZX - 667*18 мм, у Dio 34/35 - 650*15,5 мм.

Крышки вариатора у моторов GBL(A) и GBLK тоже отличаются.

У крышки GBL больше креплений. У GBL есть дополнительно чашка, которая стоит под крышкой вариатора и закрывает бендикс от выработки, летящей от ремня вариатора, у GBLK такой чашки нет вообще, а бендикс вставляется в посадочное место самой крышки вариатора (там стоит маленькая втулка). Крышка GBL имеет накладную уплотнительную прокладку, которая может быть как из паронита или картона, так и резиновая с кольцом-креплением для сливного патрубка карбюратора, а у GBLK в крышке есть специальный канал, куда вставляется резиновая прокладка в виде шнура (имеещего Т-образное сечение). Ну соответственно и места примыкания к картерам повторяют их контур (либо более круглый, либо на угол). Кстати найти отдельно не протертую от заводной ножки крышку вариатора (любая из двух) очень затруднительно, а цена порой достигает до 6,5 тыс. руб. за крышку в сборе с прокладкой, не убитым заводным механизмом и ножкой.

Щеки коленвала у GBLK шире, чем у GBL, поэтому внимательно покупайте коленвал. Если поставить широкий коленвал на мотор GBL, то можно умудриться выломать посадочные места в картерах. Подшипники коленвала у GBL больше - 56*20*12 мм, а у GBLK - 52*20*12 мм. У мотора GBL шкивы вариатора были железные, а у GBLK встречались железные и алюминиевые (легче крутятся, но быстрее износ). Сцепление у GBL (ну и некоторых GBLK тоже) 3-х колодочное, а у большинства GBLK 2-х колодочное.

У GBL головка цилиндра рассчитана на 2 болта для крепления кожуха обдува (охлаждения), у GBLK на один, ну соответственно и на самом кожухе разное кол-во отверстий.

На некоторых моторах GBLK (у GBL вроде вообще не было), походу на версиях карба без электроклапана, стояла такая вот приблуда в воздушном фильтре. Это подобие клапана (мембраны), который под воздействием разницы температур должен был подавать больше или меньше воздуха в карбюратор (открыл/закрыл). В реальности это дичь редкостная, от которой просто не реально много геморроя, т.к. в воздушном фильтре всегда образуется какая-то грязь и мелкодисперсная пыль все равно попадает в механизм и быстро нарушает его нормальное функционирование...

Ну и глушители:

У GBL было 2 глушителя: обычный глушитель или хромированый ZX, и у GBLK было 2 глушителя: обычный глушитель и глушитель с катализатором выхлопа.

В заключение можно заметить, что на моторе GBLK японцы начали экономить: нет защитной чашки бендикса, проще впускной коллектор (на 3 болта и нет отдельного отлива для крепления заднего крыла), нет второго крепления кожуха обдува головки цилиндра, меньше креплений у крышки вариатора, меньше размер подшипников, у сцепления меньше колодок и т.д.

В общем надеюсь эта статья была полезной для читателей, и поможет кому-то верно подобрать запчасти исходя из представленной здесь визуализации отличий, особенно когда поиск запчастей происходит на разборке и зачастую не имеет должного описания.

В общем забрали сие чудо японского мотостроя за 140 $ (по ценам на день покупки)

Он как бы на ходу, но не едет, как должен настоящий японец. Первое в сравнении с китайцами - японский пластик (Honda ABS) даже у уваленного японца лучше нового китайца. Он более податливый и не хрустит при малейшем надавливании пальцем, особенно это касается нижнего пластика (Honda PP) и подклювника. Целостность сохранена, однако если всматриваться вблизи то видно, что части креплений просто нет (старый хозяин небось скажет, что мыши в гараже сожрали), да и не понятно какие они должны были быть, ведь сравнить не с чем.

Корзина передняя сделана добротно, тяжелая, на съемный подрамник 5-10 кг можно нагрузить спокойно...Именно наличие корзины на заводском подрамнике является отличительной особенностью DIO Cesta.

Сами рамы одинаковые с 34/35/ZX, если подрамник заменить на плиту от обыкновенной DIO 34/35, то можно весь перед установить от этих моделей. Рама целая, не гнутая, следов запила номеров нет. Про наличие многих оригинальных запчастей говорить не приходиться, их просто нет (но будут).

Установлен двигатель в модификации GBL (патрубок карбюратора на 4 болта). Ничего необычного, просто нет кучи болтов, а то, что есть, походу собрано по всем подворотням. Пластик обдува двигателя не весь, нет маленького колена и пластика обдува карбюратора...Редуктор (точнее выход картера) не имеет патрубка, и вся грязь оказалась в самом редукторе, валы вращаются без люфтов, но с определенным усилием. К сожалению поршневая уже стоит китай, при этом не самая ходовая...

Выхлопная труба родная, кто-то её пилил и чистил, поездим пока на ней, возможно будем менять...

При беглом осмотре установлено, что необходимо сделать из глобального: