Honda VFR800 1999

Попробую здесь объяснить причину шума (шелеста, звона, треска и т.д.) цепи именно при разгоне.

Однажды, при снятии приводной звезды я заметил, что шлицы имеют форму неправильной трапеции, т.е. одна сторона длиннее другой, позже через год форма более длинной стороны стала уже не просто ровной, а в виде лестницы. На тот момент я уже слышал этот ужасный треск и звон цепи при разгоне. И я как-бы этому не удивлялся, поскольку пробег мотоцикла уже подходил к 130 тысячам. Т.е. шлицы вала банально износились.

Менять вторичный вал кпп, сами понимаете, дело очень затратное как по финансам так и по труду и времени. Требует особых условий в гараже, инструмента специального и т.д. Поэтому на тот момент решить проблему я захотел просто банальной заменой цепи и звезд на новую. Конечно, не самую дорогую, потому как дураку понятно, что приводная звезда быстро примет форму вала, ибо имеет более слабую закалку. Но как вариант всё это будет ездить еще пару сезонов, а может и больше. Менять цепь я решил не потому что меня достал этот звон (хотя это тоже было), а потому что в старых звеньях стали разваливаться сальники и цепь уже требовала замены к сезону. Где то раньше я писал про процесс замены.

Так вот, результат после замены не заставил себя долго ждать, противный шелест пропал сразу. Но где-то через 2 тысячи он вновь появился и причиной тому послужила банальная мойка цепи. Если кто-то не читал мой пост про замену цепи и звезд, то я перед установкой ведущей звезды наносил на шлицы керамическую смазку. И что я Вам скажу - эта паста творит чудеса )) Поскольку профиль шлицов на новой звезде после 2т. пробега почти принял форму изношенных шлицов вала, то шелест цепи без этой пасты просто нереально звонкий, едешь как-будто за тобой банки консервные на веревке привязаны. Однако если её приснять и нанести эту пасту, то шелест практически пропадает. В результате как временную меру всем рекомендую её использовать. Но это только в том случае если терять уже нечего, т.е. когда Вы уже копите на вторичный вал кпп и сопутствующие расходники, а ездить хочется.

Паста Ликви Моли бирюзового цвета - номер для заказа 7585.

Вот что было после мойки цепи керосином (паста вымылась из шлицевого соединения)

Очень легко заметить какой формы профиль шлица.

Прикрепляю два видео, где в одном этот шелест, причем на ходу он гораздо звонче, и втором где отчетливо видно к чему привел износ шлицов на валу и звезде. Зазор который образовался без пасты Ликви моли дает этот самый звон. Т.е. звенит не цепь, а именно ведущая звезда, катающаяся из-за зазора по валу как планетарка.

Так что, не всегда звон цепи, есть действительно звон цепи )))

https://www.youtube.com/embed/MWBQbLMVMVM

https://www.youtube.com/embed/m8J55Ik9jpU

Всем привет!

С последней замены мотик пробежал уже 10 тысяч и, честно говоря, тормоза стали довольно невнятными, что несомненно печалит и настораживает. Не откладывая в долгий ящик замену тормозной жидкости, решил это сделать перед зимовкой. Ощущением для необходимости замены послужил правый рычаг переднего тормоза (в ковычках, ессно!), а именно, его увеличенный ход и характерное поскрипывание манжеты. Со свежей жидкостью такого не наблюдалось.

В прошлый раз жидкость была Bosch, в этот раз решил шикануть и заказал TCL (Tanikawa Chemical Laboratory) Japan.

Номер литровой бутылочки DOT4 - 00833 . Цена ~650руб.

Малоизвестный бренд, но приходилось одно время работать с ним и скажу так, товар качественный, подделок нет и сто процентная Япония. Ввозит только одна компания вроде как, базирующаяся во Владивостоке. Также у них отличные качественные антифризы.

Значит что было в бачках за примерно 10т.км.

Осадочек, желтизна....говорит о том, что жидкость поработала на славу.

Особенностью этой замены хотел отметить приобретение вакуумного пистолета для прокачки.

Хотелось.....да не буду ! ( ... потому что это какашка, которая толком не работает, и еще создает срач из тормозухи повсюду. Не знаю, может у меня кривые руки, но при надевании шланга на штуцер и накачке вакуума, начинает подсасывать пузыри воздуха через неплотности шланга на штуцере и как результат один воздух и усталость в руках. По старинке гораздо чище, быстрее и визуально понятнее. (потеря 1100 рублей ((

Вот этот мохнатый шмель на палочке оказался гораздо более полезным, чем вся эта трихомудина. Им удобно чистить бачки. (к слову это аппликатор для вклейки стекол, если кому надо)

Собственно, процесс прокачки как и всегда вспоминал отсюда: Прокачка системы CBS Honda VFR800 98-01

Кто это делал один точно улыбнется, когда вспомнит позу в момент прокачки левого переднего суппорта лапкой заднего тормоза :-) ихихии

Объем жидкости при беспощадной замене потрачен около 0,7 литра.

Заранее подскажу кто еще не качал задний цилиндр - при прокачке центрального штуцера советую заранее запастись тройником от системы омывайки ТАЗов, предварительно заплавив зажигалкой один из горизонтальных его концов, чтобы получилась буква Г. Используя короткий кусочек шланга, тройник и далее уже длинный шланчик в бутылку Вы сохраните себе дневную норму траты нервов.

При попадании тормозухи на мот - сразу стирайте тряпкой дочиста!

Вот и все. Всем пока! ;_)

Пробег: ~143 000км

Как я уже говорил данная замена цепи это временное решение на пару сезонов. Думаю более долгий срок ведущий вал уже не выдержит. Вся проблема в том, что на нем медленно и неумолимо разбивает шлицы под ведущую звезду. Уже около 1/3 ширины шлица износило.

Я хотел заняться этой проблемой в этом году, но $ не хватило. Дело это дорогостоящее и довольно трудозатратное. Поэтому решил в качестве временного решения просто обновить цепь и звезды. Звезды дешевые и не жалко если их за пару тройку сезонов убьет (конкретно ведущую). А с цепью думаю ничего не случиться, поэтому купил по-лучше DID 530VX черную. Хотел gold-black, но она в продаже только 570 звеньев была, и продавец предложил типа купи ее на 1,5 тыщи дороже и мы отпилим лишние звенья. Смысл выкидывать деньги на ветер ради понтов, поэтому взял просто черную.

Цепь обошлась что-то около 6800 рублей (у нас идет 530х108).

Идет с замком в оригинальном пакетике DID. Замок под расклепку ZJ. Судя по надписям на этом самом пакетике является самым надежным.

Из-за того, что у меня не было расклепывателя я очень долго соображал как же лучше сделать: - приехать в мотосервис на мотоцикле, отдать им его и цепь, чтобы сделали они (цена 2000р.); - купить расклепыватель себе и все сделать самому (цена от 2500 - 7000 в зависимости какой расклепыватель); - либо расклепать замок самому в тисках или еще как-то при снятой цепи и потом заменить её путем снятия маятника (тут я глубоко ошибался. Зная бы, что маятник вовсе снимать не нужно я бы давно ее поменял )), .. просто забыл как там ее снимать, а посидеть и разобраться все было некогда. цена - бесплатно).

В итоге решил расклепать сам в тисках. Нет у меня доверия мастерам, заложилась стойкая неприязнь кому-то что-то доверять. Оговорюсь сразу, что делаю я это впервые, а соответственно, опыта нет. Чем я и поплатился на еще один замок (450 рублей). Почему-то мне казалось что щеку звена нужно будет фиксировать, т.к. сальники будут её возвращать по пинам обратно в исходное состояние, а по факту она настолько туго по ним идет, что даже все четыре сальника своей упругостью не способны ее двигать. Поэтому когда поджимаешь щеку нужно каждый раз делать замер толщины звена и сравнивать с соседней заводской. Первый кон я пережал и вернуть назад было просто нереально т.к. в процессе расширения была вероятность покоцать зубилом края других звеньев и тогда цепь на выброс. Да и еще один момент при работе с тисками - нужно поджимать щеку одновременно по двум пинам, а не по одному как я это делал в первый раз (результат - щека встала криво).

Чтобы это было удобно делать я придумал вот такую конструкцию из двух гаек и хомута

С тыльной стороны замка на супер клей подклеил две шайбы. Это для того чтобы удобнее было все это ставить в тиски и ничего не выпадывало. ну и плюс толщина шайб оказалась ровно такой, насколько выступают расплющенные части пинов.

Пины и сальники смазал укомплектованной смазкой DID и приступил к сжатию.

Дело пошло

Как только достиг значения толщины схожим с соседним принялся за расклепку. (на мой взгляд лучше чтобы толщина перед расклепкой была чуть больше чем соседнее звено, т.к. за счет расклепки она немного уменьшиться и тогда будет вообще все четко)

для расклепки я использовал шарик из подшипника 608z кажется. В общем не суть, главное чтобы первый шарик был маленький, иначе все плохо расклепается (опять же как у меня в первый раз). Главное контролировать чтобы шарик в пине не остался. Как только дошел до момента когда внутренний диаметр пина стал примерно как диаметр шарика, взял шарик по-толще и немного расклепал им. В оконцовке пару раз для надежности тюкнул туда молотком через крестовую отвертку.

По итогу: изначальный диаметр пина в месте под расклепку около 5 мм, после расклепки стало где-то 5,3 - 5,4 мм. Думаю этого достаточно. В любом случае еще поезжу посмотрю, проконтролирую.

Уж простите за качество фоток, но опять все случилось спонтанно и под рукой был только телефон.

Ну а далее приступил к установке цепи.

Звезды взял JT. Ведущих есть два варианта: голая и прорезиненная. Я взял вторую

Цена 1300 руб.

Задняя только одного вида

Цена ~850 руб.

Итак, разбор начал со снятия пластика.

Далее снял кожух цепи и крышку ведущей звезды.

Как видно у меня всё стоит еще оригинальное Honda. (я второй владелец в России. За 106 т.км. пробега по Японии скорее всего её уже меняли, т.к. сказать что зубья в критическом состоянии нельзя. Чего не скажешь про вал).

Далее откручиваю гайку фиксатор задней оси и ослабляю натяжку цепи.

Откручиваю ведущую звезду и теперь нужно снять лапку переключения передач, чтобы было удобно открутить винт подножки (куда вставлен шестигранник).

С этим винтиком у мня приключилась беда. Я не смог открутить его шестигранником и поэтому помогла бита на 6мм с 12гр зубьями.

закажу новый.

А далее я понял, что маятник то и не нужно снимать!!! :D

Достаточно открутить его ось и немного вытянуть ее на себя. Здесь подножка уже крутиться и цепь можно достать. )

Теперь снимаю заднюю звезду

Всё отмываю

Устанавливаю новую.

Гайки для звезды самоконтрящиеся, но я все равно добавил анаэробного фиксатора по капле. (затяжка 34 Н*м)

Как видно длина родной цепи немного больше и она как-то мощнее. Надеюсь DID меня не подведет.

Ставлю ведущую звезду. Решил в этот раз попробовать нанести на шлицы керамическую смазку для пластин тормозных колодок. У нее очень хорошая адгезия и она густая, плюс при нагреве она густеет и должна хоть маломальски избавить меня от этого дичайше-противного звука хлябающей звезды..

Затягиваю ведущую звезду 51 Н*м с каплей фиксатора. Надеваю цепь.

Затягиваю гайку оси маятника усилием 93 Н*м.

Все собрано, осталось натянуть и смазать цепь. От заводской смазки я избавлять цепь не стал, просто протер ветошью.

Вот и все. По времени у меня заняло около 2-3 часов, но это очень не спешно. На откручивание винтика только ушло минут 40.

Пробег: 138 335 км

Цена: 8950 руб.

Пришел сезон 2019 года и пора перед началом проверить такой важный элемент как тормоза.

Требуется проверить смазку и состояние всех направляющих суппортов, легкость движения поршней и состояние колодок и противоскрипных пластин.

Поехали:

Спереди у меня стоят SBS. Состояние еще в допуске, а вот диски уже по-идее требуют замены. Ощутимый буртик и волны на поверхности. Да к тому же при покачивании байка с зажатым передним тормозом слышаться щелчки, издаваемые зазором в плавающих втулка тормозных дисков. Не сильно, но есть. Увы, на этот сезон денег уже не осталось для покупки новых, поэтому пока забью на это.

Сзади стоят Ferodo. Состоянии ощутимо хуже. Последний сезон и их надо менять. Отдельно по ним хотел бы всем посоветовать никогда такие не брать! Сделаны как-то похабно, да и к тому же стерлись гораздо быстрее передних, хотя нагрузки на них всегда меньше. Да и диск пожрали больше чем передние. Его тоже вскоре нужно менять.

Я где-то в журнале выкладывал картинки с подбором колодок Nissin, так вот хотелось бы отметить, что для комбинированной системы CBS от Honda ВСЕ колодки должны быть одной фирмы и одного состава для конкретного режима эксплуатации, т.к. иначе их износ будет не однородным, а зачастую усиленным для более мягких составов. Возможно моя ситуация именно по этой причине. Но когда их покупал я еще этого не знал.

По поводу противоскрипной смазки отдельная песня. Их на рынке очень много и большинство из них позиционируют себя как универсальные, т.е. подходящие и для противоскрипных пластин и для смазки направляющих суппортов, а также под пыльник поршней. Но! это не есть хорошо, как всё универсальное. Поэтому долго шерстил интернет на то, какие же лучше всего использовать туда и туда. В идеале лучше брать что-то фирменное заводское (типа от Honda, Subaru, Toyota, не важно что это от машин), но оно очень дорогое....тюбик доходит до стоимости 2000 рублей за один, а надо там грамульку. Так что оптимальным вариантом будут смазки от Liqui Moly в небольших пакетиках.

Смазка для противоскрипных пластин Liqui Moly 3078 (бирюзовый цвет):

Наносится на НЕрабочие поверхности колодок (пластины, торцевые части, подпружиненые места. Я также нанес её на ось удержания колодок).

Смазка для направляющих суппортов и смазки поршня под пыльником Liqui Moly 7656 (красный цвет):

Подведем итог одной картинкой:

Загрязнений у меня не было, но смазка уже вся высохла, после процедуры суппорт стал двигаться гораздо лучше. Для очистки деталей использовал такой очиститель тормозов. (на резинки все же не решился лить и чистил их просто сухой тряпкой)

Попутно заменил три колечка на осях удержания колодок Honda 45111-MAJ-G41, Заглушку этой оси Honda 45203-MG3-016

Проверив легкость движения поршней суппортов решил их не трогать. Все работает отлично, не буду мешать.

Поскольку все это делалось перед открытием сезона я также сменил как обычно моторное масло Motul 5100 10W50 с фильтром MANN W64/1 и воздушный фильтр Hiflo HF1801, а также отсинхронил впуск.

Пробег: 137 794 км

При очередной проверке зазоров клапанов проводил разборку мешающих процессу деталей и наткнулся на слегка заметный нюанс при снятии рамки правого радиатора по ходу движения. Нюанс заключается в том, что эта рамка кладется на сам радиатор без всяких уплотнителей, т.е. пластик устанавливается прямо на соты радиатора. В процессе долгой эксплуатации мотоцикла за счет вибраций и прочих воздействий этот пластик начинает перетирать соты, что однажды приведёт сами знаете к чему.

Я решил эту проблему с помощью наклейки на важный участок полоски маделина.

Не знаю есть ли такая проблема у других поколений VFRов, но вот на 5-м это есть. Советую всем проинспектировать своих коней!

Итак, решил всё-таки купить оригинальное реле-регулятор от Honda. Купил и как для теста сайта Yumbo-JP на будущие покупки, и как для решения давно наболевшей проблемы.

А проблема банальна, - после моего длительного перегона в 3000 км зарядка на вольтметре упала с 12,9В до 11,9В. Да, после стоянки заряд был немного выше, но скорее всего это связано с восстановлением аккумулятора, либо общем остывании РР.

Скажу сразу зарядка на вольтметре поднялась с 13,1В до 13,8В без использования потребителей. Однако после поджимания двух контактов на силовом предохранителе 30А она подросла до 14,0В. Думаю если еще пройтись по контактам она подымется на положенные 14,4В. Но это буду делать когда примусь за смену вторичного вала КПП.

При включении ДХО (дальний в полнакала) просадка где-то на 0,2-0,3В на холостых.

Теперь по поводу сайта Yumbo-JP.

Это поставка только оригинальных запчастей из Японии, а также помощник по заказу на аукционах этой страны.

Цены существенно ниже чем на рынке интернет-магазинов в России даже с учетом доставки. Например мне это реле обошлось в 14 т.р. с доставкой. Однако оно было бы еще дешевле, если бы я делал заказ объемнее.

Советую всем, доставили за 2 недели. К разбору мотора буду всю мелочевку брать только там.

Поставил релюху с использованием термопасты для процессоров компа и сверху по традиции маленький кулер 60х60 или 70х70 на постоянной основе.

По окончании работ с реле руки горели и решил переделать схему подключения вольтметра и зарядки usb, а также питания РХО-22 не от постоянки, а от зажигания. Поскольку была непонятная для моей головы фигня, когда при включении зарядки для телефона, у меня тух вольтметр, а затем зажигались фары в пол накала (плюс на все три потребителя брались с одной точки). Такое ощущение, что эта зарядка каким-то образом влияла на бортовую сеть. Поэтому вольтметр и зарядку usb запитал от аккумулятора, а ДХО с реле зажигания.

ИТОГ:

Реле регулятор 31600-MBG-305 = ~14 000р.

Кулер 60х60 = 120р.

Термопаста = 180р.

Пробег: 137 800 км

Уже было принес все мото вещички домой, как внезапно выдалась отменная погодка и 18 с солнцем. Хорошо что еще не законсервировал мотак. Поэтому решил последний раз прокатиться и заодно заправиться под завязку.

Жаль что такой погоды не выпало когда я двинулся на Москву ( Пришлось тогда не доезжая Нижнего Новгорода разворачиваться. Встречный ледяной ветер начала сентября и внезапно надвигающийся дождевой фронт сковал холодом и руки уже не слушались.

Для бензина в этот раз купил Стабилизатор и ингибитор коррозии от Pro Honda (американская шняга)

Обьем 0,236мл. Сбоку градация в унциях и мл.

Описание на английском, но все довольно понятно. На 5 галлонов бензина требуется 1 унция красной жижи. Подсчитав и сконвертировав объем на бак выфера (23л) требуется 5 доз по 29мл. Используя обычный шприц на 20мл залил все это дело в бак. Далее завел на 5 минут и долил бензина до верху.

После полирнул помытый мотик полиролью. Обработал силиконовым спреем металлические детали и шины. Спустил давление в шинах до 1 атм, подставил под передние перья деревянные бакулки, предварительно подложив под мотик картон и обставив с боков также картоном. Сверху как обычно чехол.

Масло в этот раз решил пока не менять. Во-первых оно новое и прошло от силы 2 тысячи, во-вторых ближе к весне планирую крупномасштабный ремонт. А именно, хочу заменить вторичный вал КПП. Пробег большой и он отжил свое, шлицы сильно съело временем, а точнее ведущей звездой. Заодно поменяю комплект цепи со звездами. Если удачно сложиться с доставкой из Японии, то закажу в придачу два передних тормозных диска, реле-регулятор, заднюю фару, крышку на сидение и попутно всякие прокладочки и т.д. и т.п. Также надо отрегулировать клапана, а то с последней регулировки из-за отсутствия подходящего размера поставил одну шайбу на выпуск в предел допуска в большую сторону, теперь на горячую цокает.

Вообще долго думал может проще продать и купить другой мотик, но как-то так и не решился. Думал Африку взять, но надо добивать еще 150 тысяч да и вкладывать в нее также придется, поэтому с вложениями надо все 200. Решил оставить выфер, к тому же он устраивает всем, кроме движения по бездорожью. А съехать на грунт я очень люблю). До сих пор удивляюсь как Алексей Коровин на выфере ездил в Монголию по щебенке и на такие расстояния!?

Пробег: 137791 км

Всем привет!

Проехал 10 тысяч км и пора промыть форсунки. Обороты на холостом ходу немного подергивались, хотя на Vшках это норма, но все же.

Была у меня жидкость Wynns Injection system purge. Вновь подключил систему как прошлый раз, но бензонасос почему-то внезапно умер, вернее сгорела одна обмотка и давление он не создавал. Пришлось купить жигулевский самый дешевый.

(Цена 950р)

Далее все по наработанной схеме: Сливаем бензин с бака, откручиваем шланг подачи и снимаем шланг обратки. Обратку через ВАЗовский проточный фильтр в баночку с жижей и бензонасосом, а в подачу через спецболт с отверстием надеваем шланг от бензонасоса.

Далее кидаем провода на бензонасос и аккумулятор

Начинать процедуру промывки советую на горячий двигатель. Поэтому сначала прогреваем, а потом меняем бензин в банке на спец.жижу. 10 минут на чуть повышенных оборотах (около 1500) -> глушим -> 10 мин. простоя -> заводим -> плавно набирая обороты прогазовываем (выше 5000 об. не подымал), наблюдается нетрадиционно-густой и вонючий выхлоп -> несколько раз прогазовав снова 10мин на холостых -> глушим -> простой 10 мин -> заводим прогазовываем и 10 мин работает. Далее чтобы остатки промывки не попали в бак, меняем в банке промывку на бензин и прогоняем литр бензина в ведро до полного опустошения банки с бензином. Скидываем аккуратно давление из подачи (скручиванием хомута на бензонасосе) и разбираем нашу гомырку. Собираем родную систему как было, заливаем бензин в бак, несколько раз прогоняем бензин по системе путем неоднократного включения зажигания и потом заводим. Теперь можно хорошенько прогазовать.

Некоторое время после данной процедуры будет чувствоваться неприятный запах от промывки. Я бы рекомендовал хорошенько продуть горшки на трассе периодически выкручивая газульку не меньше 12 тысяч оборотов. И просто прокатившись в режиме трассы километров 10.

Холостой ход после этой промывки стал намного ровнее. Банка бубнит ровно.

ВНИМАНИЕ! Попадание промывочной жидкости на ЛКП может привести к печальным последствиям. Рекомендую сразу вытирать капли! Также эту жидкость ЗАПРЕЩЕНО заливать в бак и ставить любой фильтр в подачу до топливной рейки, кроме того что на бензонасосе (грубой очистки)! Убьете всю топливную систему (никто не знает что внутри закрытого фильтра, какие материалы там и как они будут взаимодействовать с промывкой) Тот ВАЗовский фильтр что на обратке безвредный. Да и там нет давления.

Всем пока!

После промывки заменил масло в двигателе.

Как обычно купил Motul 5100 10w50 2 литра. литр уже был. И фильтр MANN W64/1. (1300 460=1760 руб)

Пробег: 135 247 км.

Затраты: 2790руб. (банка винса не в счет)

Прошло 3 года с последней чистки клапанов рециркуляции картерных газов (сапунов). Решил вновь посмотреть в каком они состоянии, поскольку ровность ХХ зависит, в том числе, и от них. Последний раз обороты после этой чистки повысились где-то на 200 об./мин.

В этот раз грязи оказалось намного меньше. Налет, конечно, присутствует, но уже в вполне адекватном виде. Пробег от чистки до чистки составил где-то 17-19 тысяч.км.

Масло я всегда заливал Motul 5100 10W50. Брал у официалов. Видимо качество масла всё же играет немаловажную роль на коксование этого узла. Промежуток замены масла ~4000 км.

Процесс чистки прост как никогда и занимает около часа не спеша. Аккуратнее с красными прокладками.

После чистки на мой взгляд двигатель заработал на ХХ более равномерно, без подергиваний оборотов.

Пробег 135 340 км

Удачно съездив в Горный Алтай приобрел пару солидных вмятин на штанах от передней головы.

Первый раз ударился не сильно и вмятинка была в скольз о камень. Второй раз насадил мотоцикл прямо на камень. С разгону в горах заходил в подъем по лесной дороге по траве и чтобы не упасть и не буксануть нужно было держать скорость ловко варьируя между выступающими из земли камнями. Однако на самом верху всё-таки хорошенько шваркнулся о камень. Сразу бросило в пот от этих звуков, потому как думал, что тут то я точно пробил поддон двигателя и останусь в этой глуши на очень долго. Но весь удар на себя приняла труба, что хоть о капец как не приятно, но всё же поправимо.

Вот такая дорожка оказалась с сюрпризом в конце подъема:

Всё последующее время я только и думал о том, что там вмятина которую я сотворил своими кривыми руками и дурной головой. Такой мотоцикл явно не для покатушек по горам, тем более с весом поклажи.

По прибытию домой получаю вот такую картину:

пластик в районе трубы тоже немного покоцан, но это последствие преодоления корней кедра. Сложно по ним ехать, учитывая покрышки для шоссе. На одном корне застрял конкретно.

полил очистителем карбюратора для очистки от грязи.

В связи с необходимостью снятию труб вспомнился еще давно лежавший в закладках ремонт центральной подножки. А именно её грохот на мелких кочках. Как я выяснил разбило правое ухо и как раз именно там, чтобы что-то починить нужно выкрутить болт, который упирается как раз в выпускной коллектор. Поэтому это я удачно залетел на камушек )), починю заодно.

Тут видно проволочку которую подмотнул пытаясь точно убедиться в неисправности.

Ну вот. Первым делом снял весь пластик, т.к. помимо правки трубы решил еще отмыть от пыли грязи весь мот. Как никак а проехал 1400 км из них около 30 км по горам и рекам.

Опять же удачно сняв облицовку хвоста я наткнулся на вентик который уже после поездки жалобно дребезжал и порой заедал. Поменяю и его:

Еще пару моментов которые я решил выяснить - это грохот на кочках вот в этом районе (особенно это было слышно именно на гравийке):

Снимаю боковой пластик:

Чтобы снять глушитель нужно снять кронштейн задней подножки:

Далее самое опасное место - хомуты коллектора задней головы. Они скорее всего с завода ни разу не откручивались и порядком прикипели.

Можно конечно их не трогать, открутить у самой головы, но тогда потребуется не 2 а 4 новых медных кольца в соединении ГБЦ и труб.

Дальше нам мешает вот этот щиток, его тоже снимаем:

Будете откручивать болтики не потеряйте их ответную часть и втулки (квадратные закладные гайки:

Кстати, со временем втулки ссыхаются и этот щиток довольно громко начинает звенеть. Я решил проблему нарезав колечки от подходящего по диаметру шланга и подложив их со стороны гаек.

Теперь чтобы снять щиток мешает еще один элемент. Гайка-болт заднего хвоста. Откручиваем и её:

Теперь вынимаем щиток вверх. Идет туговато но нужно найти определенное положение где с небольшим усилием на изгиб он выходит. И да! еще на момент снятия щитка открутите заливную пробку для масла, она тоже мешает!

Чтобы открутить гайки хомутов коллектора я решил их почистить, залить WD40 потом снова почистить, и так несколько раз.

Сразу залил WD-40 место сочленения труб.

Попутно наносим вэдэшку на гайки соединения передней ГБЦ с коллектором:

тут фотка с уже открученными гайками.

Сначала открутил эти гайки. Некоторые из них (а именно все))) пошли вместе со шпильками:

Одна гайка не заводская, поэтому сразу заказал родную Honda 90304-HB3-771 (200 рублей).

Далее попробовал открутить болты хомутов. Но не тут то было. Болт основательно прикипели. Открутил следующим образом: Аккуратно нагреваете газовой горелкой болт и потом поливаете WD40 только болт стараясь не попасть на гайку (она заодно с хомутом). Болт остывает а гайка остается по температуре более горячей, что дает возможность сорвать болт не сломав его. Так у мне удалось открутить оба болта не сломав их.

Теперь когда хомуты сняты предстояла не легкая задачка разделить трубы коллектора. Нужно немного разогнуть лепестки зажимающиеся хомутами и покачиванием всего выпускного паука стащить его с этих соединений.

Этот материал в трубах не ковыряйте! )) он капец какой дорогой)

После снятия более четко видно фронт работы:

Как видно на фотке помимо этой большой вмятины есть еще небольшие рядом и на другой трубе. Но, честно говоря, они особо не влияют на работу двигателя и перекрывают внутренний диаметр процентов на 5-10, что не существенно. Пилить из-за этого трубу не очень хотелось. Поэтому решил устранить только эту большую вмятину, т.к. труба вогнута внутрь и перекрывает процентов 40-50 всего канала.

Технологий несколько. 1) - Взять медный треугольник для приварки к вмятине и выправить её путем использования обратного молотка. 2) сделать вырез вмятой части, выправить на верстаке и приварить назад. 3) сделать вырез ровной части трубы с обратной стороны вмятины, выправить вмятину и приварить ровную часть обратно.

Решил использовать 3 вариант, т.к. в 1-м нет шансов более точно вернуть прежнюю форму трубы. Да и слабо верилось что вообще хоть что-то получится.

Выправлял вмятину путем нагрева горелкой и вкладывания на неё удлиненной головки на 24 ударяя молотком. Подобрать в принципе можно все что угодно круглое. Но в моем случае получилось более менее придать округлую форму как было.

Процесс выпиливания не стал фотать т.к. делал это на работе. В результате должно получиться нечто подобное:

Сам варить не решился, т.к. мало опыта, поэтому отдал профессионалу.

Ну а сборка как всегда в обратной последовательности. Места сочленения труб я промазал керамическим герметиком DoneDeal.

Также приобрел два медных кольца на ГБЦ под трубы. Honda 18291-MN5-650 (по 162 руб.)

Ставятся вот сюда:

Долгая песня была с выкручиванием гаечек с шпилек. Прикипели напрочь. Справился путем разогрева до красна и резким остужением самой шпильки. Закручивал шпильки на месте с помощью вот такой закрытой гайки:

Далее напяливаем паук на трубы с задней ГБЦ, устанавливаем новые кольца в места посадки на передней ГБЦ, прислоняем трубы к кольцам и затягиваем фланцы. Для того, чтобы кольца не выпадывали из гнезд я промазал их керамическим герметиком и они немного прилипли к посадочным местам. После этого уже удобнее, если один, вставлять трубы на места. По-потеть пришлось изрядно, поскольку удары о камни сказались немного на геометрии труб и они уже не четко подходили к своим посадочным местам поэтому при разборе если они не четко подходят к посадочным местам следует заранее их подправить. Иначе намучаетесь если нет рядом друга.

Затяжка этих гаечек 12-15 Н*м. Затяжка хомутов на глазок, т.к. динамометрическим ключом не подлезешь.

Ну вот с коллектором разобрался. Теперь пришло время поставить новый вентилятор на РР.

Сразу скажу, кто собрался ставить такой же, что покупайте размером не более 70х70 иначе он упрется одни углом в облицовку хвоста и протрет дырку.

Далее выяснил откуда грохот в районе передней панели. Из-за зазора в посадочных штырях фары всё переднее оперенье гуляет на мелких кочках и создает тот самый грохот. Решил проблему путем увеличения диаметра этих штырей надев на них кусочки термоусадки (грохочет только на трамвайных переездах и то если довольно быстро на них заезжать, а в целом грохот почти ушел)

также мотнул немного тканевой изоленты на подобных местах в заднем хвосте.

Что касаемо дребезга центрально подножки. Тут я фотик забыл и не смог всего нафотать. Но проблема с этим правым ухом решилась с помощью дополнительного пластикового кольца. Сделал из пробки от полторашки. Отрезал от пробки шляпку и просверлил отверстие в диаметре как болт. Немного расплющил и поставил его с внутренне стороны, там где резьба. Всё уплотнилось и дребезг прошел. Подножка правда стала немного туговато ходить, но со временем разработается.

Напоследок всё отмыл и чтобы сгладить нюансы лесных поездок решил полностью отполировать весь пластик. Коняшка моя потрудилась, а значит заработала полировку.

Также отмыл и смазал цепь

И после покатушек по горам засопливил главный цилиндр сцепления. Тормозуха капала прям на пластик. Заказал оригинальный ремкомплект Honda 22886-MB0-305 (цена 2685 руб.)

Меняется просто. Только лучше запаситесь съемником стопоров с тонкими носиками.

Проблема оказалась в манжете, она просто стерлась:

видно даже на фото невооруженным взглядом.

Ну вот и всё! Конь готов снова кататься и радовать меня своей надежностью даже в таких не свойственных ему условиях.

PS: на высоте 2240м обороты на ХХ упали с 1300 об/мин(600м н.у.моря) до 800 об/мин.

ИТОГО потрачено: 3300 руб.

Пробег: 133125

От безделья просматривал каталог мотоцикла и вдруг увидел детальку которой у меня нет. Заинтересовался что это. Оказалось это решение однажды всплывшего у меня вопроса к Honda - почему они оставили отверстие в задней части хвоста сразу за сидением..!? Смотришь и видно вещи. Оказывается они не оставили без внимания это отверстие, просто один из предыдущих владельцев посеял прикольную вещичку.

Вот такая вот заглушка с надписью VFR резиновая.

Также попутно заказал пакетик для руководства по эксплуатации и ремонта. Но заказал не для книжки, а хотел сделать миниаптечку, поскольку посмотрев фотки в гугл этот пакетик должен был быть брезентовый и с кнопочкой. Однако пришел обычный зип-пакет на рельсовой застежке )))) прозрачный. Уже позже порылся и оказалось что для разных регионов они свои и в разные годы их делали по разному. А конкретизировать заказ невозможно, что пришлют то пришлют. Ну и хрен с ним )) стоит копейки.

пакетик: - 190р.

заглушка: - 315р.

ИТОГО: 600р с доставкой.

Заказывал заодно с другом. У него полопались втулки на прогрессии и нужно было срочно заказать и желательно не дорого. Так вот хочу порекомендовать вот этого человека из Москвы https://vk.com/id2772916 .

Заказал нам запчасти с Японии без посредников и напрямую в Барнаул. Цены раза в 2 - 3 дешевле чем в том же Емексе. А срок доставки около месяца и то мы попали в момент когда уже прошла отгрузка морем. Так бы пришло раньше.

Всем владельцам системы CBS известно то, что суппорт с угловым распределительным цилиндром страдает грохотом. У кого-то громче у кого-то тише. Всё как я понял зависит от пробега. С моими 130-ю тысячами я отношусь к первой категории, у которых суппорт не просто гремит, он лязгает как гусеница у танка по асфальту! Каждая кочка как пионерская дудка в ухо.

Терпеть надоело. Хотя говорят, что ничего не сделаешь, таковы последствия этого плавающего цилиндра на переднем колесе слева. Точка крепления у него по сути только одна, опорная я имею в виду, - это внизу на на втулке вращающейся в двух игольчатых подшипниках.

История с этой втулкой как в широко известном фильме ... каждый год в конце сезона мы с мотоциклом...обнаруживаем дикую выработку на втулке от иголок игольчатых подшипников. А именно вот такую:

На сегодняшний день я уже поменял 3 втулки и лежит 4-я новая. Мне это надоело и решил начать что-то предпринимать. А конкретно заменить игольчатые подшипники в пере, заодно сменить сальники по краям.

Чтобы не снимать амортизатор с траверсы сгомырил приспособу для выпрессовки подшипников из подручных средств. Маленькая недоработка это нужен подшипник упорный там где крутиться ручка, поскольку она упирается в головку и вращает её, а она, соответственно, крутиться относительно подшипника немного деформируя край, но вроде не критично, на первый раз и так сойдет.

Итак, подшипники идут вот такие:

Тот что FM идет с металлическим сепаратором, который без букв с пластиковым.

Родные стояли с пластиковым.

И два сальника по краям.

Снимаем суппорты, предварительно разведя колодки. Снимаем крыло. Откручиваем колесо и снимаем его с оси.

Кстати говоря, втулка которая стоит справа в распор между колесом и амортизатором идеально подходит для выпрессовки этих подшипников, т.к. внутренний диаметр чика в чику в размер с наружним диаемтром подшипников и идеально встает в упор на ухе при выпрессовке. На фото видно

Ну и все...ставим все на место и крутим отверточку, сначала туго идет, а после того как стронется подшипник дело пойдет лучше.

Вот подшипник уже выходит.

Ну и все. Далее запрессовка новых. Перед этим смазал посадочное место и сами подшипники смазкой Ликви Моли бежевая. Аккуратненько прессуем первый, постоянно контролируя чтобы оправа не съезжала в сторону и не повредила его.

По мануалу посадка каждого подшипника должна быть не ближе чем 3,5 мм от края, для того чтобы благополучно встал сальник. Как обычно ремонт у меня спонтанный и штангенциркулем я не запасся, поэтому взял спичку и отмерил 3,5мм сделав нажим на ней.

Меряем по чаще чтобы не прогадать с посадкой.

Также прессуем другую сторону.

Ставим сальники

Ставлю новую втулку и посмотрим что с ней теперь будет:

Также открытым остается вопрос по поводу верхней втулки сухого скольжения. Состояние её не ахти и в ней тоже есть некоторый зазор между втулкой. Но всё же я решил её тоже смазать.

На последок хотелось бы сказать, что всё-таки немного не продуманная схема этого суппорта. Хотя с другой стороны эти мотоциклы делались не для наших дибильных дорог с кучей ям.

Думаю на будущее надо что-то совершенствовать, поскольку такими темпами разобьет все что осталось за каких-то пару тройку сезонов, особенно если наши чинуши так и будут забивать на дороги.

Затраты:

Сальники = 153*2 = 306 руб.

Втулка нижняя = 276 руб.

Подшипники 14x20x12 = 105*2 = 210 руб.

итого: 792 руб.

Пробег: 129 800 км

Листая просторы каталога VFR обнаружил интересные колечки на схеме которых у меня почему-то не было. Оказалось это стопорные кольца на клипоны. Кто-то их потерял и это явно не я ) . Решил заказать.

Теперь всё по Фэн-Шую!

Затраты: 285*2 = 570 руб.

Раз уж разбирал подшипники руля, то и грех не проверить масло в передних амортизаторах.

Менял я его сразу после покупки мотоцикла в 2014 году весной и прошел на нем уже около 10 000 км.

Опять же в подробности процесса внедряться не буду поскольку вся информация по переборке амортизаторов уже есть в интернете, нет смысла заниматься плагиатом.

Открутив верхнюю гайку

Сразу решил слить масло для инспекции его состояния. Конечно же его прозрачности ожидать было глупо. Вот что там было:

Раз масло грязное, то следует углубиться в процесс замены с полным разбором вилок, заодно осмотреть втулки. Втулки в довольно хорошем состоянии. Как пишет книжка замена втулок необходима когда на её рабочей поверхности износ вот этого серого слоя превышает 1/4 всей рабочей поверхности втулки или по-другому - рабочий слой меньше чем 3/4 от всей площади поверхности. У меня слой в хорошем состоянии и закрывает все 100% поверхности, причем и на маленькой втулке и на большой. А значит можно ограничиться только заменой масла.

Далее всё промываем начисто. Если нет воздуха для продувки, советую пользоваться Очистителем карбюратора. Его напор вымывает всю грязь. Протирал трубы я тряпкой продетой через пластиковую ручку от хозяйственной метелки )) Конечно же ручка должна быть чистейшей. Но все равно на дне кое-где осталось немножечко мельчайшего сора, но в объеме заливаемого туда масла (по 457мл в каждое перо) он не критичен.

Когда прошлый раз менял масло жесткость пружины выставлял на глаз, поскольку нигде в отчетах не пишут насколько выкручивать регулировку и книжки тогда еще не было. Поэтому амортизаторы у меня работали не синхронно. Сейчас нашел в мануале стандартную настройку которая составляет 9мм от верхней гайки до края регулировочной. Также измеряйте длину пружины при сборке Критическая длина 375мм (при такой длине ее пора менять), у меня была 384мм. Объем масла в каждую вилку после ее полной разборки и промывки составляет 457 мл - 2,5 мл. После полной прокачки внутреннего поршня и хромированной трубы уровень масла в амортизаторе должен быть 130 мм это без пружины и с полностью опущенными центральным штоком и наружной хромированной трубой. Прокачивал я раз по 20 то и другое, чтобы воздух полностью вышел.

Все колечки следует менять на новые, но я не стал. У меня они не износились, как и сами сальники.

После сборки перо вставляется в траверсу и расстояние от края верхней траверсы до гайки пера должно быть 39мм и так чтобы можно было поставить стопорное колечко. Но у меня их почему-то не было вообще.

Момент затяжки верхней гайки пера 23 Н*м, шестигранника на верхней траверсе тоже 23 Н*м. Болта на нижней траверсе 49 Н*м.

Грохот пришел нежданно.

Еще прошлым летом с корефаном заморочились этими подшипниками, т.к. у нас одновременно появились стуки при раскачке передка. Зимой я закупился комплектом от NTN (о чем писал в одном из пунктов блога ранее) в виде шариковых подшипников как у оригинала, а также новыми сальниковыми шайбами и стопорным кольцом.

Открыл сезон без особых проблем с рулем, т.к. стук проявлялся крайне редко и при сильной раскачке передка. Поэтому просто решил ездить пока это не начнет доставлять проблем. И проблемы дали о себе знать уже через 200км пробега. Было это примерно так - утром ехал на работу всё отлично, а вечером возвращаясь обратно по убитой дороге я вдруг обнаружил дикий грохот исходящий от траверсы. Остановившись, покачав мот тудым сюдым понял, что там всё устало и пора менять подшипники.

Процесс переборки этих подшипников есть в интернете в довольно подробном виде, причем конкретно на выфере. Поэтому я смело приступил к разборке.

Разобрать всё удалось в чистых джинсах за полчаса не имея почти никакого инструмента. Первое что требует внимания это съем внутренней обоймы нижнего подшипника с траверсы и извлечение наружних обойм обоих подшипников из посадочных мест в раме.

Вот так изымаем внутреннюю обойму нижнего подшипника с траверсы:

Сначал немного сбиваем обойму отверткой ( страдает шайба-сальник):

вот что с ней становиться после съема

тут уже стоит новая вместе с сальником, просто накинул старую для наглядности, т.к. когда всё разбирал фотик как назло был дома.

Вот так выбиваем наружные обоймы из посадочных мест в раме:

тут тоже показано когда уже все новое стоит.

Кладем новую шайбу-сальник для нижнего подшипника (!! внимание шайбы разные с верхней !!)

И запрессовываем внутреннюю обойму нижнего подшипника с помощью пресса и подходящей трубы )))) так написано в мануале....не знаю где найти такой громадный пресс, но у нас в сервисе такого не было. Поэтому ищем подходящую трубу, обязательно пригодится старая обойма и газовая горелка.

Немного разогреваю новую обойму на горелке

И не сильными ударами через старую обойму забиваем новую на место до упора.

Когда новая обойма упрется, старая тоже немного сядет на оси, снимаем её также как снимали изначально.

Далее кладем новый подшипник предварительно смазав его вот в такой последовательности

Вбиваем новый наружние обоймы в раму. Каждая на свое место.

я делал это так используя старую обойму

Смазку использовал от Mobil

Далее вставляем нижнюю траверсу и надеваем верхнюю траверсу. Ставим верхнюю шайбу-сальник и закручиваем первую гайку.

По мануалу закручиваем первую гайку моментом 25Н*м затем несколько раз перемещаем руль влево-вправо (я перемещал с небольшими ударчиками в ограничители, чтобы подшипники выбрались) и вновь повторяем затяжку тем же моментом.

Ах, да! Для затягивания потребуется спецголовка для такого вида гаек. У меня ессно такой не было и пришлось изготавливать. Сделал из завалявшегося поршневого пальца от ЯМЗ-236 )) Внутри токарь снял металл сделав диаметр 40 мм. Вот что получилось:

Теперь ставим стопорную гайку с загнутыми двумя усиками вниз и накручиваем вторую гайку сверху, при этом вторые два усика стопорной шайбы должны быть в плоскости шайбы. Закручиваем до упора от руки и вот тут у меня возникла трудность и не понимание. По книге написано что заверните гайку от руки и поверните гайку далее на 90 градусов ещё так чтобы два свободных усика стопорной шайбы оказались в местах верхней гайки так чтобы их можно было загнуть и застопорить относительно нижней. Но когда я попытался это сделать у меня во-первых стала закручиваться нижняя гайка вместе с верхней, а во-вторых стопорную шайбу просто раздавило и испортило. Либо я неправильно перевел с английского либо хрен знает как всё-таки её затягивать. Долго ломал голову и решил затягивать на глазок. Благо старая стопорная шайба сохранилась. Предварительно смазал и стопор и верхнюю гайку смазкой, довел до упора от руки и затянул до совпадения пазов верхней гайки с расположением свободных усиков стопорной шайбы и загнул их.

Надеюсь не раскрутится. Кстати, когда я всё разбирал у меня верхняя гайка после освобождения от стопорящих усиков открутилась чуть ли не рукой. Поэтому думаю по-моему методу он так не должна раскручиваться. Но лучше бы разобраться с этим моментом.

Далее садим верхнюю траверсу и вставляем амортизаторы собрав всё по низу.

В самом конце закручиваем гайку верхней траверсы моментом 103Н*м.

(Пробег 127950км)

И совсем забыл показать, собственно, саму причину замены подшипников:

Долго у меня валялись эти две приблуды, еще с зимы, и руки не как не доходили до них. Но вот уже лето и пора их ставить.

Вольтметр изначально искал не сильно яркий (так и не нашел), т.к. с стоковой яркостью он мог бить по глазам и вообще смотреться колхозно. Но он таки получился, мягко сказать, колхозно (на мой взгляд). Поэтому когда-нибудь буду переделывать однозначно. Ну а USB-зарядку получилось аккуратно и скромно разместить в неприглядном и в тоже время доступном месте.

Собственно вот вольтметр. Табло у него с завода вогнутое. Чтобы как-то его затемнить сначала нужно его сделать ровным. Первая мысль которая пришла, это залить в него эпокси-адгезив прозрачный и шлифануть наждачкой, чтобы придать матовый оттенок и немного погасить яркость. Либо попробовать наклеить тонировочную пленку...что в итоге провалилось, т.к. он с легкостью оторвется после мойки.

Но вот тут вот меня ждал очередной провал в виде образовавшихся пузырьков воздуха из непонятно откуда взявшихся. Ну да фиг с ними...все равно планировал переделывать.

проверка

Подключал я его к плюсу который в штекере за комбинацией приборов. Немного осмотрев все штекеры там можно найти один с толстыми проводами, наш красный. Массу прикрутил там же в районе комбинации, а вернее под ней. Это вообще пофигу где брать плюс и минус, поэтому не буду заострять внимание. Отличие от напряжения которое можно снять с генератора небольшое порядка 0.1В и то если штекеры засорены или не обжаты надежно контакты. У меня все места электросоединений очищены и обработаны спецсоставом Ликви Моли Электроник спрей. (Кстати, всем советую. После зачистки двух штекеров к Реле-Регулятору, обжатию контактов мама и обработки этим составом напряжение зарядки поднялось с 12.8-12.9В на холостых до 13.6 - 13.7В, что очень существенно).

Итак, вольтметр подключен и можно искать место для его монтажа. Потыкав туда-сюда нашел менее заметное место слева на пластике под комбинацией приборов. Туда же только справа разместил выключатель который однажды достался мне с Тойотой Калдиной а именно с японского автозапуска. (отмечу, что когда я демонтировал весь этот комплект с машины я был просто поражен как там в Японии относятся к подобного рода инородным системам, а особенно к внедрению в провода....они специально изготавливают переходные штекеры, чтобы не разрезать и не повреждать проводку! Не то что наши специалисты установщики сигнализаций...всё к чертям изрежут и на скрутки накрутят, что потом машины горят).

Выключатель я решил делать один сразу и на USB-зарядку и на вольтметр, причем подключился к проводу постоянного плюса, чтобы можно было заряжать к примеру телефон когда мотоцикл заглушен, одновременно контролируя степень разряженности аккумулятора по напряжению.

Также подключился я после предохранителя который еще давно делал для системы дневных ходовых огней, чтобы все инородные системы можно было в один момент отключить выдернув предохранитель.

Вот так проводил проводку и крепил преобразователь:

Крепил всё на прозрачный двусторонний скотч от 3М супер клейкий (который использовал для приклеивания удлинителя крыла). Держит мёртво! Правда для зарядки USB всё же решил проделать небольшое отверстие шириной с жало большой отвертки в неприглядном месте для продевания пластикового хомута. У меня был только белый хомутик, поэтому я его продел в черную термоусадку, чтобы не бросалось в глаза и по-плотнее держался сам разъем USB-зарядки. И да, чтобы он не проскочил вниз когда я буду вставлять в него гаджеты на корпусе этого разъема я сделал небольшое углубление с одной стороны. В это углубление ложиться хомут. Углубление делал посредством нагретой на горелке большой отвертки.

Когда включен выключатель на нем загорается маленький зеленый светодиод. Хотя особо его не видно ))

Ну а вот так все выглядит в конечном варианте:

Прошу прощения за некоторые размытые фото, но фотограф я никчемный, как, собственно, и сам фотоаппарат. Да и злит меня фотать когда я работаю )))) Не люблю отвлекаться от процесса. Надо второго чувака который будет чисто фотать и писать отчеты ))

По результатам пробовал и днем ездить с включенным вольтметром и ночью...особо ночью по глазам не бьет, т.к. удачно выбрал месторасположение. От прямого контакта с глазами лучей отгораживают шланги и бачок сцепления. Но когда буду переделывать еще раз подумаю о том как затемнить яркость.

(Пробег 128007 км)

После промывки инжектора самое то - это синхронизация впуска.

Как уже писал в прошлом году пытался синхронизировать дешевой приспособой из гидроуровней и масла, но вышла лажа. Поэтому теперь сделал всё по Фэн-Шую.

Процесс синхронизации с более подробными отчетами есть в интернете в избытке. Я просто сделал несколько фото на стремную мыльницу для личных целей....память уже не та, а здесь всё записано, типа того.

Итак, прогреваем мотор до рабочей температуры и глушим.

На корпусе воздушного фильтра есть места стоянки вакуумных шланчиков для синхронизации. Расположены они так как расположены цилиндры. Поэтому легко догадаться какая от какого (по-моему на них даже цифры есть)

Открепляем от стоянки и подсоединяем к заранее изготовленному синхронизатору через двойнички.

Первый, второй цилиндр:

Третий и четвертый, соответственно:

Снимаем шланги вентиляции картерных газов с крышек клапанов и оставляем их просто висеть в воздухе ничем не затыкая, а вот сами штуцеры на крышка клапанов необходимо заглушить, так пишет нам мануал:

(правда тут ситуация написана когда их необходимо уже снять, но я просто для картинки заснял).

Я заглушил кусочками термоусадки с хомутиками:

Теперь, что касаемо регулировки. В мануале написано чего необходимо добиться во время регулировки:

Вот, собственно, это и делаем вот этими винтами регулировки:

Заводим мотор и выставляем обороты ХХ на 1200

Далее успокаиваем стрелочки на приборах путем зажатия шланчиков (я не стал фотать не помню уже точно почему, наверное потому что уже было пол первого ночи )))

Смотрим и вычисляем цену деления приборов, отсюда уже выставляем их вращая регулировочные винты ХХ так как написано выше, постоянно контролируя обороты ХХ на уровне 1200 об/мин

У меня после прошлогодней регулировки на гидроуровнях второй цилиндр хавал воздуха в два раза больше чем все остальные, а третий и четвертый где-то на 40% больше чем первый. Отсюда обороты нет нет и то подскакивали то резко проваливались. К слову сказать, сам ХХ держался, но чувствовался какой-то разлад и жесткость работы на ХХ.

Регулируем сначала второй цилиндр относительно первого (первый никак не покрутить - он выставлен на заводе и крутилочки на него нет )). Про второй почему-то в мануале не написали, значит по умолчанию значения с первым должны совпадать. Ну а далее регулируем так как на картинке выше и установка всех шлангов на место.

Что бы хотел посоветовать......если сами будете делать синхронизатор, берите датчики с более меньшими максимальными показаниями, чем у меня ( в предыдущих постах есть более крупные фото датчиков). Цена деления получается слишком маленькая и определить тот разбег, что написан в мануале получается крайне не точно, т.к. стрелки еще подергиваются в процессе работы.

Ну а результат синхронизации это более стабильный холостой ход. Т.е. нет провальчиков до 1000 и нет подпрыгиваний до 1400. Вот держит он 1200-1300 и всё. Хотя рядники мне кажется всё-таки по-устойчивее и ровнее работают. И вот я заметил что заводиться стал он по-труднее. Не знаю, может это чисто мои субъективные очучения ). Дольше кручу стартером, но это только на холодную.

Ну и для памяти пробег 127537км.

Итак, после промывки инжекторов жижей NGN решил заменить масло в ДВС и попутно воздушник и антифриз.

Купил в этот сезон антифриз Motul Motocool FL (550р. за шт.) взял 3 литровых канистрочки и немного добавил водички.

Замена антифриза стандартная, описывать не буду. Помаялся как всегда с воздушной пробкой. ЧТобы ее не было заливать антифриз надо ооооооочень медленно. (нудно). Хочу заметить, что рабочая температура снизилась приблизительно на 5 - 8 градусов в сравнении с залитым ранее TCL LLC -40С доведенного разбавлением до -20С.

Также как и всегда взял в мотор масло Motul Ester 4T 5100 10W50. Взял двушками. У поставщика не оказалось четверок. (цена за 2л. канистру = что-то в районе 600 рублей, соответственно = 1800р.всего). И еще остатки от прошлой замены пригодились на доливку.

Фильтр в этот раз взял MANN - MW64/1 (= 560 руб.) Оригинал что-то совсем в цене подскочил, около 1000 р.)

Новое колечко на сливной болт это ессно!

Масло поменяли, теперь воздушник:

БЫЛО:

Стало:

Фильтр тоже не оригинал. Цены на них пипец. Это Hiflo. В прошлых постах где-то цена на него есть и номер.

Осмотрел заслонки...на след.сезон надо снова сапуны чистить и сами заслонки. что-то там уже грязька начинает появляться.

Ну вот и все....)

(пробег 127450км)