ИЖ Планета 5 2016

Читал ранее в интернетах, что резонатор на двигатель П5 (однотрубная компоновка) очень длинный и несуразный.

Сегодня на работе во время перекура попалась прога для Андроида (юзаю планшет) для рассчета резонатора на 2Т мотор. Прога содержит четыре методики рассчета-Григорьева, Войтенко, Блэйра и комплексная. Считал по комплексной методике.

Сразу скажу-рассчет ведется по фазам продувки и выхлопа. У меня измененные, серьезно измененные фазы газораспределения, на стоковый мотор эти чертежи совсем не пойдут.

Хотелки были такие-резонатор, но небольшой длины, и максимальная отдача на срених оборотах (3-4,5 тысячи) ибо ставить огромную трубу по стилю не вписывается, под раму не хочу запускать-в планах эксплуатация не только по асфальту. Скажу, что мои хотелки по поводу короткого выхлопа разбились о рассчеты...

На заглавной рассчет для моего мотора для 3 тысяч оборотов. Для 4 тысяч кину ниже

Резонатор рассчетно прибавляет 8-17 % мощности (в сравнении со стандартным выхлопом). При нынешней коплектации, конфигурации поршневой выходит 32 лс без резонатора и 34,5-38 лс с резонатором.

Хелп!!! Что делать?!? Длина в 2 метра меня не устраивает (отсчет ведется от зеркала цилиндра). Для справки-длина стандартного см на 20 меньше. Оптимал-120-160 см... Длинный выхлоп убивает весь внешний вид... Может подскажете как и куда его запрятать?

Итак, был разобран и отмыт двигатель. В целом состояние на твердую четверку. Что мы имеем:

1. Цилиндр родной. Первый ремонт. Промер, да и визуальный осмотр показал, что после расточки цпг даже не прошла обкатку. Но поршень в помойку, качество его отвратительное.

2. Коленчатый вал. Ожидал увидеть новодел. Но нет, имеем советский коленвал без люфтов и осевых биений (очень удивлен, если честно).

3. КПП в отличном состоянии. Прилегание пар зацепления довольно неплохое (контроль на краску показал прилегание 5 из 5-ти)

4. Усиленная (широкая) моторная передача. Новодел (с обратной стороны корзины предыдущий владелец даже голографическую наклейку не отодрал). Сделано довольно качественно, посмотрим, как себя покажет.

5. Картер в неплохом состоянии, целые, без задиров и вмятин привалочные плоскости.

По проблемам-вылезла классическая болезнь ижей (ну и колхозного ремонта в целом)-многие посадочные места под подшипники прослаблены. Подшипники с небольшим усилием извлекаются и устанавливаются рукой. Предыдущий хозяин был немного далек от принципа работы мотоциклетной кпп. Как я это понял? Все подшипники новые. И все стоят закрытые. Боже, в кпп закрытые подшипники... Я был очень и очень удивлен, если не сказать больше...

Двигатель я разобрал и отдефектовал около недели назад. Всю эту неделю я занимался доводкой двигателя и ожиданием ништяков.

Что делал? В инете полно бесполезной информации по доводке двигателя ИЖа. 90% из нее-полнейшая ерунда. Все вносимые мной изменения-проверенные мной лично на мотоциклах товарищей много лет назад. Но теперь все это делается с очень грамотным подходом.

Что мы хотим от мотора-увеличить приемистость, мощность при приемлимом ресурсе и расходе. Необходимо увеличить наполнение цилиндра. Делается это путем увеличения фазы впуска и продувки. Чтобы увеличить обороты, изменим фазу выпуска.

Итак. ЦПГ. Заводской цилиндр порадовал совпадением окон в рубашке и гильзе. Уже неплохо. Впускное окно-3 мм вниз. Больше не имеет смысла (опираюсь на теорию и личный опыт). Продувка-очищаем все каналы от дефектов литья, сглаживаем углы и поднимаем продувочные окна на 2 мм вверх. Выпускное окно тоже не избежало встречи с бормашинкой). Его мы подняли на 2 мм (больше и не хотел, нет цели добиться оборотов over 10 000 ). Полировка-спорный вопрос. Полировка в зеркало особых эффектов не дает. Можете сколько угодно спорить. Главное условие-отсутствие уступов, шероховатостей и острых углов. Шлифовки 800 наждачкой вполне достаточно. Поршень был изготовлен на заказ (обошелся мне в 1500 р, ибо я не хотел мучаться с китайским поршнем с рынка, отлитым из ложек и вилок). Заказывал по заводским чертежам с учетом всех допусков, натягов и элиптичности. Передняя кромка поршня имеет вырез на 3 мм, а вырезы боковые соответствуют окнам в гильзе (чтоб не пилить потом поршенек). Но днище поршня я все-таки заполировал. Кольца и поршневой палец из советских запасов (личная коллекция)

Головку пока не подрезал-сделаю это после сборки мотора, дабы не переборщить и не столкнуть поршень с головой лицом к лицу))) так как я не помню положение поршня в вмт. Будем замерять позже пластилином.

Подшипники все заказывал по первому классу точности. Маде ин германия и франция. Хотел заказать элиту (NTN), но понял, что оригинал найти крайне непросто (Хондоводы меня поймут). Комплект подшипников с учетом доставки обошелся примерно в 5 тысяч рублей. ИЖеводы назовут меня мажором и понторезом, типа и на российских ижак нормально едет). Ну для них и дизельное масло в КПП номально (для меня это полный кошмар). Но мы-то собираем нормальный мотор)

Сегодня в обед забрал картер от расточника-подгонялись посадочные места под новые подшипники. К сборке в принципе готовы. Все детали прошли дефектовку, замеры.

Всем, кто осилил этот текст желаю удачи)

Продолжение не за горами!

Давняя мечта... но она не так проста, как кажется на перый взгляд. Выпилить задний кожух проще простого. Но дальше...

Дабы избежать самопроизвольного перемещения тормозного барабана выточена втулка между звездой и барабаном и втулка междумаятником и звездой. Изготовлена удерживающая планка для тормозного барабана.

Были мысли сделать тросовый привод заднего тормоза, но после долгих раздумий вынужден был от этой идеи отказаться. Так же претерпели изменения коромысла тормозных тяг-удлинение. И укорочены сами тяги. Тормозная лапка кардинально отличается от заводской формой и длиной уха-это было сделано ещё до меня.

Предвижу вопрос-цепь будет не родная. Заказана и уже в пути сальниковая цепь DID 520 на 130

Сейчас занимаюсь переборкой и доводкой двигателя.

И думаю, как быть с выхлопом. Сейчас имеем вот такой агрегат

Он чумазый, но целый, ровный, не мятый и компектный. Резонатор однозначно нужен, но хочется его максимально коротким (не дальше оси заднего колеса) и тихим. Закончу с двигателем-будем думать, как воплотить невозмоджное.

Всем удачи и ровных дорог!

Скоро отпишусь по двигателю)

Дико не нравился этот торчащий над траверсой гриб. Но отказываться от демпфера и ограничителя поворота нельзя. Поэтому демпфер собран наоборот. Вернее, снизу вварена втулка с мелкой резьбой, низ собран как и должен быть-стекстолитовыми кольцами. Между втулкой и крайней пластиной мощная пружина для избежания развинчивания болта и ослабления демпфера.

Изготовлены крылья на перед, на зад (крепление к маятнику), доварен горб. Кстати, вся электрика уложится в горб (хотя кажется это и ежу понятно, куда ж её ещё девать))) Горб сам прикручен на 4 болта. Ну не охото мне было приваривать его, как это делают многие.

Седло изготовлено с нуля с 2 мм стали. Крепление седла оригинальное, в принципе оно готово к перетяжке экокожей (уже все договорено и решено, в ателье только ждут, когда я привезу им седло).

Ну и немного фоток всего этого

На последнем фото моя крайняя работа-мангал, сейчас он в покраске)

Давненько ничего не писал. Прошло 1,5 недели. И за эти дни было сделано довольно много (учитывая, что свободного времени почти нет.

Надоело мне катать мотоцикл, подставлять под него пеньки, прислонять к каждой стене в цеху. Нужна подножка...

Так как родную среднюю подножку (вернее весь её крепеж) я выпилил полностью еще в самом начале переварки рамы, то нужна боковая подножка. А делал её из того, что было. Замечу, никакого колхоза. А откуда брались детали для подножки-совершенно не имеет значения.

Крепление ножки ранее было ухом крепления задних боковых подножек, ухо согнул из 5 мм стали, сама ножка-труба со стенкой 4 мм, пятка-тот же 5 мм металл. Пружина с тнвд какой-то тойоты. А скоба, за которую непосредственно откидывается подножка-передняя часть велосипедного сидения. Итог на фото.

Много писать не буду, лучше покажу)

Накинул железо, дабы в общих чертах посмотреть стиль. Горб сделан из бака 634-й Явы. На резину не смотрите, ужас, знаю. Демпфер запилится, накинул ради ограничителя. Будет ещё тонкое седло, крылья (перед и сзади на маятнике). Цвет будет явно не красным (я то решил, но пока без подробностей).

Жду Ваших отзывов и комментариев. Конструктивная критика приветствуется!)))

ИЖевская вилка...

Многие говорят, что это чудо мертво с рождения и даже ходят мифы и легенды о тех, кто видел ИЖ с полноценно работающей вилкой)))

Процесс восстановления и тюнинга вилки не фотографировал, честно не до этого было. Процесс опишу подробно, а фото прилагаю только конечного результата (на них некоторые изменения видны отчетливо) Я думал быстрее управлюсь. Ага, щас.... Реанимация вилки съела все три моих выходных...

В наличии у меня было три вилки. Разных годов, разного состояния. Забегая вперед, скажу, что даже с трех вилок запчастей не хватило...

День 1. Начал я с потрошения вилок. Две были с прямыми перьями, и два пера с гнутыми несущими трубами. Разборка была веселой) В одну из вилок явно вместо масла пхали салидол (ну по консистенции точно), другие явно страдали от нехватки масла. Разобрав все вилки я понял, что ни одна из них не была собрана правильно. На одной не было совсем нижних направляющих втулок, на другой были изогнуты стаканы аммортизаторов (как-не спрашивайте, сам мучаюсь в догадках)...

Выбрал более-менее живые несущие трубы (под восстановление), скользящие трубы, пружины, аммотризаторы, все это вымыл сначала в бензине, потом в растворителе. Необходимо было изготовить новые нижние направляющие втулки и стаканы (которые в стоке текстолитовые). Выбрал по размерам заготовки для них, набросал чертежи и отвез токарю. Втулки точились из ШХ13 (кто не знаком с металом-подшипниковая сталь), а стаканы из специального синего второпласта (родственник полиуретана, не очень далёкий).

День 2. Несущие трубы. Несущие страх и ужас всем ИЖеводам) В чем основная причина сопливости сальников? Верно, задранные несущие. Вот их восстановлением я и занимался весь день. Сначала на гриндере (станок для полировки, обычно я на нем ножи полирую) начали выводить все царапины. Начал с зернистости наждачной ленты 240. Потом 600-800-1500-2000-3000. И в финише войлочный круг на болгарку и паста ГОИ #4.

Почему сальники текут на практически новых вилках? Да потому что качество полировки труб с завода оставляет желать лучшего. При сравнении, заводское качество полировки с трудом дотягивает до отметки 800”. А это очень слабо...

День3. Забрал новенькие втулочки и стаканы. Начал собирать. Внедрил сразу пружины отбоя, и взялся за стакан с сальниками.

Вот тут отдельная история. Сальниковый узел представляет собой стакан, в котором запрессованы два сальника и над ними войлочное кольцо, пропитанное маслом. Ничего не смущает в этой конструкции? Нет? Уверены? А должно...

Вы мне скажите, вот сальниковый узел должен быть защищен от пыли, которая разрушает сальники и царапает несущую трубу, что приводит к ускоренному износу и выходу из строя вилки...

Так какого, простите, числа над сальниками впихнули войлок, да ещё и пропитанный маслом?!? Войлок сам по себе ещё тот пылесборник, а вкупе с маслом получаем очень грубую наждачку прям над сальниками. Зачем оно нам? Я кроме как на ИЖе, больше не на одной вилке не видел такого сальникового узла (может есть, но не суть).

Распотрошил новые сальниковые узлы, выкинул войлок, а на его место запрессовал третий сальник, только вверх ногами. На всех трех сальниках укороченные пружинки. Теперь у нас на каждом пере по три сальника)))

Ну а дальнейшая сборка в принципе по мануалу. Кстати, да, сделал я наконец пескоструй и отпесочил на пробу траверсы и клипоны. Надо настраивать, но в целом неплохо. В вилку, как и ранее в аммортизатор, залил Motul Fork oil expert 10w. Скажете для Ижа это слишком? А по мне в самый раз)

Что делаем дальше? Либо хвост, седло и крылья, либо перебор двигателя, я ещё не решил в каком порядке будем работать)

Всем удачи)

Моноаммортизатор...

Мечта всех Ижеводов и не только)

Изначально, ещё до начала пректа, я знал, что буду делать моноаммортизатор. Полистав просторы необьятного интернета я понял, что на эту тему информации чуть меньше чем ничего. В основном все статьи сводились к ”установка одного от урала либо два, но под седло”. Обе идеи для человека, хоть немного знакомого с физикой и механикой, откровенно говоря, бредовые, бессмысленные и как говорится полный колхоз. Меня ни одна из этих тем не устраивала (хотя может я и не там копаю).

Забегая вперед скажу, что моноаммортизатор в бета-версии был собран ещё до переварки всей рамы (это необходимо было для рассчета плеча нагрузки и расположения мест крепления оного

Итак, начнем. Что нам надо?

1. Автомобильный передний аммортизатор. Взят был он от автомобиля АЗЛК-2140 (ну или ИЖ-412, как хотите). Почему именно этот? Он мне подходил по длине штока (у ВАЗов штока длинее, у НИВ ещё длинее, пришлось бы перетачивать штока, а в остальном они идентичны).

2. Аммортизатор CZ. Мне рама досталась на нивских аммортах с пружинами он Чезета. Вот именно пружина нам и нужна. Ижевская чуть меньше в диаметре и короче, явская тоже.

3. Пружина задней стойки ВАЗ переднеприводного семейства (я когда-то менял на своей десятке задние пружины и стойки. Так вот с тех пор у меня лежали пружины Технорессор в хорошем состоянии. Одну из них я и запилил))).

4. Под пружины нужны чашки... Я взял их с тех же задних стоек ВАЗа.

5. Ну и конечно же новые резиночки в нижнее ухо аммортизатора, втулки, бублики (верхние резинки с задних стоек).

Теперь сборка.

Разобрал аммортизатор. Во-первых надо было все равно поджимать клапана, так как стандартный амморт будет плохо работать на этой подвеске. Да и варить собранный аммортизатор напряжно-нельзя доводить масло в нём до кипения, иначе он просто перестанет работать. К разобранному аморту приварил нижнюю чашку. Проверил корпус на герметичность (мало ли, доверяй но проверяй). Собрал амморт, предварительно промыв,поджав клапана и освежив жидкость. Дабы приспособить верхнюю чашку к нашим условиям, в нее была вварена шайба толщиной 3 мм. Отверстие в шайбе было рассверлено до диаметра штока. Пружины привел в порядок, укоротив на необходимую длину (мой совет-никогда не режьте пружины в один захо . Резать надо, периодически поливая место среза водой. Нельзя допускать нагрева пружины выше 100 градусов, иначе вы её просто отпустите и ничего хорошего с этого не выйдет, уж поверьте).

Ну а дальше сборка!))) Сначала крепим нижний конец аммортизатора к маятнику. Одеваем на амморт пружину от Чезета. И не забываем про резиновый отбойник. Далее съемниками стягиваем ВАЗовскую пружину (преднатяг пружины, куда же без него) и одеваем поверх Чезетовской. Далее верхняя чашка, дистанционная втулка, шайбы, бублики, затяжка... и амморт собран и установлен на место)))

Вот так выглядит аммортизатор непосредственно на мотоцикле (если голую раму можно так назвать).

А вот так он выглядит с установленным двигателем (на движок внимания не обращайте, до него ещё не дошла очередь))))

В завершение: ход маятника теперь 240 мм (слышу как сглатывают слюну эндуристы)))

Буквально вчера вечером перебрал маятник, промыл и смазал роликовые подшипники в нём. Все идеально, люфтов нет. Кто-то скажет амморт без прогрессии-деньги на ветер. Тут я не соглашусь. У моноамморта больше плюсов, чем минусов. Это и комфорт, и мягкость работы, и большие хода (которые так ценятся у Эндуристов и Кроссовиков), ну и конечно же внешний вид, что тоже немаловажно). А прогрессия больше эндуристам нужна

Ну и небольшое превью к следующему посту-фото для затравочки)))

Как из трех ижевских вилок (третью лень было переть фотографировать, под руками было только две) собрать одну нормальную)))

Ну и на последок любимые clip-on

Всем удачи!

Рама для проекта была взята довольно интересная. Визуально-полный сток. Прошу прощения, фото рамы в первоначальном виде нет...

Рама от мотоцикла Ш-53 (мотоцикл для шоссейно-кольцевых гонок на базе планеты). Мне рама досталась с маятником. Думаю маятнику стоит уделить отдельное внимание.

Маятник на двух роликовых подшипниках, длинее стандартного на 50 мм. И никакого колхоза! Нет никаких куча шайбочек, сварочных швов а-ля дядя вася сосед за флакон сварил. Все выполнено на втулках, удлинение сделано довольно грамотно, маятник усилен дополнительными косынками. Вполне вероятно, что маятник заводского исполнения. Уж больно аккуратно исполнено. На одной оси с маятником выполнено заднее крепление двигателя. Пластины толщиной 3 мм с отверстиями (а не на раме и с прорезями, как в заводском испонении. Как ставить двигатель в сборе с коробкой спросите Вы? Но об этом позже...)

Ну а в остальном полный сток.

Переварка рамы планировалась глобальная, поэтому рама резалась и варилась на стапеле, дабы не возникло перекоса и нарушения основной геометрии. Сразу же было решено переходить на моноподвеску. Для этих целей был переварен маятник-наварена упорная рамка и крепление нижнего конца аммортизатора. Крепление переднего конца аммортизатора выполнено в нижней части верхней трубы рамы. Укорочена и изменена конфигурация хвостовой части рамы-бардачков нет в планах. Оговорюсь сразу-угол наклона подседельных труб не изменен. Никакого задранного хвоста!

Удалены все лишние крепления с рамы (под боковой прицеп, крепление центральной подножки, заднего крыла, крепление насоса и второй катушки зажигания и т.д.). Все заводские швы при ближайшем рассмотрении оказались неплохого качества, но без должной обработки, которую я выполнил не задумываясь. Сварка рамы на двойной шов, тщательная зачистка....

Варю и чищу сам. Как-никак имею собственную кузнечную мастерскую и приличный набор профессионального инструмента и полагающихся профессиональных навыков. Ага, я кузнец. Самый что ни на есть настоящий. Расскажу как-нибудь отдельно)))

Зачищаю раму болгаркой (да, знаете, есть компрессор на 520 л/мин, есть пескоструй, но все никак не доделаю рабочую часть с керамическими соплами. Эх, лень... размяться с болгаркой и дрелью придётся).

Раму сегодня немного не дочистил от краски, но не суть. Общую концепцию видно.

В скором времени расскажу как собрать моноаммортизатор с двойной пружиной. Ну это моя версия конечно.

Всем удачи!